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철도공단, 고속철도 침목균열 대국민사과
최종수정 2009.02.24 16:53 기사입력2009.02.24 16:45
한국철도시설공단이 24일 오후 1시30분 정부대전청사 합동기자실에서 경부고속철도 2단계 궤도 4공구(대구~울산) 침목균열과 관련, 대국민사과와 언론에 제기된 각종 의혹들에 대해 해명했다.
공단관계자들이 참석한 가운데 열린 해명에서 김상균 부이사장은 “경부고속철도공사 중 침목균열로 국민 여러분들께 심려를 끼쳐 머리 숙여 깊이 사죄한다”고 밝혔다.
김 부이사장은 이어 “이를 뼈아픈 교훈으로 삼아 공단 전체 임·직원은 다시 한 번 허리끈을 조여매고 2010년 완벽한 성능의 고속철도를 성공적으로 개통, 국민 여러분의 신뢰를 받을 수 있는 공단으로 거듭 태어날 것임을 약속 드린다”고 말했다.
그는 특히 파손된 침목에 대해선 침목교체(안)과 침목 손상부위 보강(안)에 대한 상세기술검토를 하고 있다고 밝혔다.
그는 “김수삼 교수(공학한림원 부회장)를 단장으로 한 10명의 국토해양부 ‘전문가 합동조사단’이 3월 16일까지 벌이는 조사결과에 따라 근본원인 규명 및 대책마련에 나서고 보수·보강작업도 벌이겠다”고 강조했다.
김 부이사장은 “최근 특정업체가 독점을 통한 자사이익을 관철시키기 위해 국회, 언론 등 여론주도층에 터무니없는 의혹제기와 불법으로 취득한 정보를 왜곡, 무차별적으로 괴유인물을 작성·배포함으로써 공단의 신뢰와 개인의 명예를 실추시켰다”고 말했다.
그는 또 “경부고속철도사업 추진에 매우 큰 지장을 불러오고 있고 국가적 혼란, 철도선진국으로서 해외진출 기반을 마련키 위한 노력에도 매우 나쁜 악영향을 미치고 있다”고 지적했다.
그는 “새 공법을 들여와 검증능력이 떨어지는 게 사실이나 이번 일을 교훈 삼아 고속철도 선진국 진입을 위해 최선을 다 할 것”이라고 다짐했다.
경부고속철도 2단계 대구~울산구간 침목균열과 관련해 여러 언론에서 제기하고 있는 의혹들에 대해 공단이 자료를 통해 밝힌 해명내용은 다음과 같다.
▣경부고속철도 2단계 궤도 4공구 침목균열에 대해=지난달 29일 열린 ‘관계자합동원인규명회의’에서 침목의 매립전(埋立栓)에 설계와 다른 충전재가 들어가 우기에 스며든 빗물이 혹한기에 얼어 파손된 것으로 잠정원인을 추정하고 있다.
‘관계자합동원인규명회의’엔 공단, 설계사, 감리사, 시공사, 침목제작사 및 개발사(독일 레일 원) 관계자 등이 참석했다.파손된 침목에 대해 침목교체(안)과 침목 손상부위 보강(안)에 대한 상세기술검토를 시행하고 있다.
국토해양부의 ‘전문가 합동조사단’에서 규명하는 근본원인 및 대책에 따라 보수·보강토록 하겠다.
또 궤도 4공구 시공사인 삼표E &C사는 천원레일원사와는 매립전을 포함한 침목 구매계약을, 팬드롤코리아사와는 영국으로부터 기술이전을 받아 국산화한 체결장치 구매계약을 맺어 궤도공사를 하고 있다.
천원레일원사의 침목제작공장엔 독일기술자(Rail-One)와 제작감독자(철도기술공사)가 상주해 제작·지도했으나 불행하게도 설계와 다른 매립전을 발견하지 못했다.
▣레다(Rheda)-2000 궤도구조에 대해=해외 콘크리트 궤도사용 사례조사를 통해 터널 굴착단면을 줄임으로써 경제적 시공, 양호한 시공성·유지보수성 등이 가능하다고 판단해 선정했다.
이를 통해 경부 1단계와 비교해 약 371억 원(터널 굴착 단면 축소 약 160억 원, 궤도 두께 감소 약 211억 원)의 사업비를 줄일 수 있었다.
▣레다(Rheda)-2000 궤도구조 선정경위=경부 1단계(서울~대구)는 장대터널(5㎞이상)에서 유지보수의 어려움을 덜기 위해 처음으로 독일의 ‘레다-센게베르그’(Rheda-Sengeberg, 일명 레다-디비닥)를 적용했다.
또 2002년 10월 경부 2단계 14-2공구(부산 구서~거제) 대안입찰 때 대우건설㈜에서 공사비절감·공기단축을 위해 ‘레다-2000’을 제안했다.
같은 해 12월 공단에서 검토한 결과 터널에 ‘레다-2000’을 적용하면 터널 굴착단면을 줄일 수 있어 2단계 공사비를 약 160억 원 줄일 수 있을 것으로 검토됐다.
이와 함께 2004년 6월 경부 2단계 궤도실시설계 입찰공고 때 ‘레다-2000’ 적용을 명시했다.
궤도설계용역 계약체결 땐 오해소지가 있어 ‘레다-2000’이란 말을 빼고 ‘최적의 콘크리트 궤도’를 선정토록 계약했다.
설계사는 2004년 8월~2006년 6월 경부 2단계 궤도실시설계 때 콘크리트궤도 사용국가(독일, 네델란드, 일본 등)의 궤도구조 비교와 경제성·시공성·유지보수성 등을 종합검토한 결과 그 때로선 최적의 궤도구조로 판단돼 ‘레다-2000’으로 설계했다.
‘레다-2000’은 터널바닥의 콘크리트 두께(레일면~기초 높이)를 경부 1단계 때의 레다-센게베르그(683㎜) 보다 211㎜ 낮은 472㎜로 시공할 수 있어 약 211억원의 궤도공사비를 더 줄일 수 있었다.
▣‘레다-2000’ 궤도구조 침목=Bi-Block을 격자형으로 조립해 현장에서 콘크리트로 타설하는 방식으로서 우리나라엔 처음 도입하는 기술이다.
고속철도궤도의 품질확보를 위해 동등이상의 성능을 가진 제품을 납품한 실적이 있는 업체의 기술지원을 받도록 했다.
독일 레일원사가 갖고 있는 특허는 ‘침목에 붙어 있는 철근의 절연코팅’ 공정으로 위 특허는 레일원사와 라이센스계약을 맺어 사용하거나 별도의 절연방법(절연재 끼움방식 등)을 채택하면 가능한 것으로 검토됐다.
▣레일체결장치=설계사가 국산 팬드롤제품과 독일 보슬로제품에 대해 2005년 3~7월 한국기계연구원에 성능시험을 의뢰한 결과 두 제품 모두 성능기준을 만족했다.
시험결과는 2005년 7월25일 국제궤도자문회의와 2006년 1월20일 국내궤도기술자문회의에서 다시 검증했다.
관련 성능시방서는 유럽규격(CEN)을 바탕으로 프랑스 SYSTRA에서 작성, 국제철도연맹(UIC)전문가 검증을 거친 국제규격이다.
이후 특정회사에서 지속적으로 문제를 제기해 국산 팬드롤제품은 프랑스 SNCF시험소(SAINT-OUEN)에서 2006년 7월6일 성능시험을 시행해 성능기준에 적합함을 확인한 뒤 프랑스 시스트라(SYSTRA)에서 시험결과에 대해 2006년 9월11일 기술검토를 받고 국제철도연맹(UIC) 검증을 거쳐 성능을 재확인했다.
독일제 보슬로제품은 독일 뮌헨공대에서 2006년 12월8일 절연시험을 시행해 성능을 재확인했다.
그 때 실무최고책임자였던 A씨(이모 본부장)는 설계담당실무진에게 궤도실시설계결과를 무시하고 특정 독일제품을 채택토록 지시했으나 설계실무진은 부당한 지시를 거부하고 최종 설계엔 두 제품 모두 쓸 수 있도록 했다.
2006년 감사원 지적내용은 ‘독일 보슬로 제품과 국산 팬드롤제품에 대해 안전성이 충분히 입증되고 유지관리 효율성이 우수한 제품을 선정’토록 통보했다.
▣경부 2단계 궤도 5공구용(울산~부산) 레일 체결구 선정경위=감사원의 ‘레일체결장치 선정 재검토 통보’에 따라 공단은 객관성과 투명성을 확보키 위해 궤도재료 적합성 검토에 관한 모든 사항을 ‘청렴옴부즈만’에 위임했다.
청렴옴부즈만은 공단이 시행하는 건설사업에 대한 외부감시를 통해 불합리한 제도 등을 개선·권고함으로서 투명성을 높이기 위해 국가청렴위원회 등의 추천을 받아 3인(법률, 회계, 건설)으로 이뤄져 있다.
지난해 1월23일 ‘청렴옴부즈만’은 관련업체 관계자와의 협의를 거쳐 위원 구성과 운영 방안, 판정 방법 등을 합의한 뒤 같은 해 2월1일 ‘청렴옴부즈만’ 주관의 ‘궤도재료적합성검토위원회’를 연 결과 두 제품 모두 쓸 수 있는 것으로 판정했다.
이후 두 제품에 대한 현장에서의 실질적 성능비교를 통한 상호경쟁·기술발전과 원가절감을 꾀하기 위해 궤도 4공구는 국산 팬드롤, 궤도 5공구는 지난해 3월7일 독일 보슬로를 선정했다.
그러나 그 때 유로화의 급상승으로 두 제품 간의 가격차이(약 46억원)가 크게 생김에 따라 성능 상의 차이가 없음에도 고가제품 채택에 따른 국고·외화낭비가 우려돼 지난해 6월 방침을 바꿔 시공사가 두 제품 중에서 선택할 수 있도록 했다.
▣두 종류의 레일체결장치 적용으로 사업비 절감효과=경부 1단계는 독일 보슬로 1개사가 독점공급했으나 경부 2단계는 국제적으로 우수한 두 회사 제품을 경쟁시킴으로써 사업비 절감·국산개발에도 성공했다.
추정사업비 절감효과는 독점납품한 경부 1단계의 체결장치 1조(組)당 6만5285원(보슬로)과 경부 2단계에서 경쟁을 해 두 회사가 제시한 견적가 중 최저가 3만7400원(팬드롤)을 계산한 것이다.
그 차액은 1조당 2만7885원이며. 이를 2단계 소요량 78만2780조원에 적용하면 사업비 절감효과는 약 218억 원에 이른다.
왕성상 기자 wss4044@asiae.co.kr
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공단관계자들이 참석한 가운데 열린 해명에서 김상균 부이사장은 “경부고속철도공사 중 침목균열로 국민 여러분들께 심려를 끼쳐 머리 숙여 깊이 사죄한다”고 밝혔다.
김 부이사장은 이어 “이를 뼈아픈 교훈으로 삼아 공단 전체 임·직원은 다시 한 번 허리끈을 조여매고 2010년 완벽한 성능의 고속철도를 성공적으로 개통, 국민 여러분의 신뢰를 받을 수 있는 공단으로 거듭 태어날 것임을 약속 드린다”고 말했다.
그는 특히 파손된 침목에 대해선 침목교체(안)과 침목 손상부위 보강(안)에 대한 상세기술검토를 하고 있다고 밝혔다.
그는 “김수삼 교수(공학한림원 부회장)를 단장으로 한 10명의 국토해양부 ‘전문가 합동조사단’이 3월 16일까지 벌이는 조사결과에 따라 근본원인 규명 및 대책마련에 나서고 보수·보강작업도 벌이겠다”고 강조했다.
김 부이사장은 “최근 특정업체가 독점을 통한 자사이익을 관철시키기 위해 국회, 언론 등 여론주도층에 터무니없는 의혹제기와 불법으로 취득한 정보를 왜곡, 무차별적으로 괴유인물을 작성·배포함으로써 공단의 신뢰와 개인의 명예를 실추시켰다”고 말했다.
그는 또 “경부고속철도사업 추진에 매우 큰 지장을 불러오고 있고 국가적 혼란, 철도선진국으로서 해외진출 기반을 마련키 위한 노력에도 매우 나쁜 악영향을 미치고 있다”고 지적했다.
그는 “새 공법을 들여와 검증능력이 떨어지는 게 사실이나 이번 일을 교훈 삼아 고속철도 선진국 진입을 위해 최선을 다 할 것”이라고 다짐했다.
경부고속철도 2단계 대구~울산구간 침목균열과 관련해 여러 언론에서 제기하고 있는 의혹들에 대해 공단이 자료를 통해 밝힌 해명내용은 다음과 같다.
▣경부고속철도 2단계 궤도 4공구 침목균열에 대해=지난달 29일 열린 ‘관계자합동원인규명회의’에서 침목의 매립전(埋立栓)에 설계와 다른 충전재가 들어가 우기에 스며든 빗물이 혹한기에 얼어 파손된 것으로 잠정원인을 추정하고 있다.
‘관계자합동원인규명회의’엔 공단, 설계사, 감리사, 시공사, 침목제작사 및 개발사(독일 레일 원) 관계자 등이 참석했다.파손된 침목에 대해 침목교체(안)과 침목 손상부위 보강(안)에 대한 상세기술검토를 시행하고 있다.
국토해양부의 ‘전문가 합동조사단’에서 규명하는 근본원인 및 대책에 따라 보수·보강토록 하겠다.
또 궤도 4공구 시공사인 삼표E &C사는 천원레일원사와는 매립전을 포함한 침목 구매계약을, 팬드롤코리아사와는 영국으로부터 기술이전을 받아 국산화한 체결장치 구매계약을 맺어 궤도공사를 하고 있다.
천원레일원사의 침목제작공장엔 독일기술자(Rail-One)와 제작감독자(철도기술공사)가 상주해 제작·지도했으나 불행하게도 설계와 다른 매립전을 발견하지 못했다.
▣레다(Rheda)-2000 궤도구조에 대해=해외 콘크리트 궤도사용 사례조사를 통해 터널 굴착단면을 줄임으로써 경제적 시공, 양호한 시공성·유지보수성 등이 가능하다고 판단해 선정했다.
이를 통해 경부 1단계와 비교해 약 371억 원(터널 굴착 단면 축소 약 160억 원, 궤도 두께 감소 약 211억 원)의 사업비를 줄일 수 있었다.
▣레다(Rheda)-2000 궤도구조 선정경위=경부 1단계(서울~대구)는 장대터널(5㎞이상)에서 유지보수의 어려움을 덜기 위해 처음으로 독일의 ‘레다-센게베르그’(Rheda-Sengeberg, 일명 레다-디비닥)를 적용했다.
또 2002년 10월 경부 2단계 14-2공구(부산 구서~거제) 대안입찰 때 대우건설㈜에서 공사비절감·공기단축을 위해 ‘레다-2000’을 제안했다.
같은 해 12월 공단에서 검토한 결과 터널에 ‘레다-2000’을 적용하면 터널 굴착단면을 줄일 수 있어 2단계 공사비를 약 160억 원 줄일 수 있을 것으로 검토됐다.
이와 함께 2004년 6월 경부 2단계 궤도실시설계 입찰공고 때 ‘레다-2000’ 적용을 명시했다.
궤도설계용역 계약체결 땐 오해소지가 있어 ‘레다-2000’이란 말을 빼고 ‘최적의 콘크리트 궤도’를 선정토록 계약했다.
설계사는 2004년 8월~2006년 6월 경부 2단계 궤도실시설계 때 콘크리트궤도 사용국가(독일, 네델란드, 일본 등)의 궤도구조 비교와 경제성·시공성·유지보수성 등을 종합검토한 결과 그 때로선 최적의 궤도구조로 판단돼 ‘레다-2000’으로 설계했다.
‘레다-2000’은 터널바닥의 콘크리트 두께(레일면~기초 높이)를 경부 1단계 때의 레다-센게베르그(683㎜) 보다 211㎜ 낮은 472㎜로 시공할 수 있어 약 211억원의 궤도공사비를 더 줄일 수 있었다.
▣‘레다-2000’ 궤도구조 침목=Bi-Block을 격자형으로 조립해 현장에서 콘크리트로 타설하는 방식으로서 우리나라엔 처음 도입하는 기술이다.
고속철도궤도의 품질확보를 위해 동등이상의 성능을 가진 제품을 납품한 실적이 있는 업체의 기술지원을 받도록 했다.
독일 레일원사가 갖고 있는 특허는 ‘침목에 붙어 있는 철근의 절연코팅’ 공정으로 위 특허는 레일원사와 라이센스계약을 맺어 사용하거나 별도의 절연방법(절연재 끼움방식 등)을 채택하면 가능한 것으로 검토됐다.
▣레일체결장치=설계사가 국산 팬드롤제품과 독일 보슬로제품에 대해 2005년 3~7월 한국기계연구원에 성능시험을 의뢰한 결과 두 제품 모두 성능기준을 만족했다.
시험결과는 2005년 7월25일 국제궤도자문회의와 2006년 1월20일 국내궤도기술자문회의에서 다시 검증했다.
관련 성능시방서는 유럽규격(CEN)을 바탕으로 프랑스 SYSTRA에서 작성, 국제철도연맹(UIC)전문가 검증을 거친 국제규격이다.
이후 특정회사에서 지속적으로 문제를 제기해 국산 팬드롤제품은 프랑스 SNCF시험소(SAINT-OUEN)에서 2006년 7월6일 성능시험을 시행해 성능기준에 적합함을 확인한 뒤 프랑스 시스트라(SYSTRA)에서 시험결과에 대해 2006년 9월11일 기술검토를 받고 국제철도연맹(UIC) 검증을 거쳐 성능을 재확인했다.
독일제 보슬로제품은 독일 뮌헨공대에서 2006년 12월8일 절연시험을 시행해 성능을 재확인했다.
그 때 실무최고책임자였던 A씨(이모 본부장)는 설계담당실무진에게 궤도실시설계결과를 무시하고 특정 독일제품을 채택토록 지시했으나 설계실무진은 부당한 지시를 거부하고 최종 설계엔 두 제품 모두 쓸 수 있도록 했다.
2006년 감사원 지적내용은 ‘독일 보슬로 제품과 국산 팬드롤제품에 대해 안전성이 충분히 입증되고 유지관리 효율성이 우수한 제품을 선정’토록 통보했다.
▣경부 2단계 궤도 5공구용(울산~부산) 레일 체결구 선정경위=감사원의 ‘레일체결장치 선정 재검토 통보’에 따라 공단은 객관성과 투명성을 확보키 위해 궤도재료 적합성 검토에 관한 모든 사항을 ‘청렴옴부즈만’에 위임했다.
청렴옴부즈만은 공단이 시행하는 건설사업에 대한 외부감시를 통해 불합리한 제도 등을 개선·권고함으로서 투명성을 높이기 위해 국가청렴위원회 등의 추천을 받아 3인(법률, 회계, 건설)으로 이뤄져 있다.
지난해 1월23일 ‘청렴옴부즈만’은 관련업체 관계자와의 협의를 거쳐 위원 구성과 운영 방안, 판정 방법 등을 합의한 뒤 같은 해 2월1일 ‘청렴옴부즈만’ 주관의 ‘궤도재료적합성검토위원회’를 연 결과 두 제품 모두 쓸 수 있는 것으로 판정했다.
이후 두 제품에 대한 현장에서의 실질적 성능비교를 통한 상호경쟁·기술발전과 원가절감을 꾀하기 위해 궤도 4공구는 국산 팬드롤, 궤도 5공구는 지난해 3월7일 독일 보슬로를 선정했다.
그러나 그 때 유로화의 급상승으로 두 제품 간의 가격차이(약 46억원)가 크게 생김에 따라 성능 상의 차이가 없음에도 고가제품 채택에 따른 국고·외화낭비가 우려돼 지난해 6월 방침을 바꿔 시공사가 두 제품 중에서 선택할 수 있도록 했다.
▣두 종류의 레일체결장치 적용으로 사업비 절감효과=경부 1단계는 독일 보슬로 1개사가 독점공급했으나 경부 2단계는 국제적으로 우수한 두 회사 제품을 경쟁시킴으로써 사업비 절감·국산개발에도 성공했다.
추정사업비 절감효과는 독점납품한 경부 1단계의 체결장치 1조(組)당 6만5285원(보슬로)과 경부 2단계에서 경쟁을 해 두 회사가 제시한 견적가 중 최저가 3만7400원(팬드롤)을 계산한 것이다.
그 차액은 1조당 2만7885원이며. 이를 2단계 소요량 78만2780조원에 적용하면 사업비 절감효과는 약 218억 원에 이른다.
왕성상 기자 wss4044@asiae.co.kr
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