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[일문일답] "선박펀드 규모, 3~4조원 될 것"
최종수정 2009.04.23 14:09 기사입력2009.04.23 14:09
최장현 국토해양부 제2차관은 23일 기획재정부, 금융위원회 등과 함께 내놓은 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’ 중 선박펀드 조성에 대해 “구조조정기금을 통해 전체 펀드 규모의 30%인 1조원을 지원하면 나머지 70%는 외부에서 조달할 것”이라고 말했다.
최 차관은 이날 오전 과천청사에서 가진 관련 브리핑을 통해 이 같이 말하고, “이 경우 전체 규모는 3조~4조원이 될 것”이라고 했다.
다음은 이날 최 차관 등과의 질의응답 주요 내용.
- 해운산업 위기의 근본적 문제는 공급과잉으로 인해 운임이 떨어져서 수익률이 제대로 안 나오는데 있는데, 선박펀드 운용으로 수익을 낼 수 있겠나. 공급과잉인데 건조 중인 선박에까지 지원하는 게 맞나.
▲(최장현 차관) 선박펀드가 선박을 시가로 매입하면 해운회사가 용·대선을 받아 현 운임대로 운영하기 때문에 추가 손실이 발생하지 않고 수익을 낼 수 있다. 우리나라에 819척의 선박이 있지만 경제 규모에 비해선 많은 양이 아니다. 특히 선박 공급은 우리나라만이 아니라 세계적인 수요에 의해 결정된다. 우리나라 해운업체의 수익 중 국내시장에서 벌어들이는 건 전체의 20%에 불과하고, 80%가 3국간 화물 운송에 따른 것이다.
건조 중인 선박도 지원하려는 이유는 건조가 중단될 경우에 입을 수 있는 해운회사나 조선사, 금융회사의 손실을 방지하기 위해서다. 아울러 해운 위기가 어느 정도 극복되면 우리나라도 경쟁력 있는 신규 선박 확보가 굉장히 중요하다.
(구본진 기획재정부 정책조정국장) 해운경기가 전혀 회복되지 않으면 펀드가 날아갈 수도 있지만, 모든 경기엔 ‘사이클’이 있다. 지금이 어느 정도 저점이라고 생각하고 더 이상 운임이 떨어지진 않을 것으로 본다. 선박금융이 발달한 선진국에선 지금을 호기로 보고 배를 사라는 요구가 강하다. 또 단순히 펀드만 조성하는 게 아니라 금융기관을 통한 채무 재조정이 이뤄지기 때문에 수익이 제고될 요인도 있다. 아울러 이번 펀드 조성의 주안점은 원활한 구조조정과 그 과정에서 발생하는 부산물을 시장에서 어떻게 소화시키느냐에 있다.
- 캠코(KAMCO) 등의 선박펀드 출자 비율을 어떻게 되나. 또 시중은행들이 하고 있는 선박펀드와의 관계는.
▲(정지원 금융위원회 기업재무개선정책관) 캠코의 구조조정기금이 30%, 채권금융기관에서 60%, 그리고 민간투자를 10% 정도로 하려고 한다. 그러나 채권금융기관의 60%도 신규 자산이 들어가는 게 아니라 해운회사가 선박을 팔아 채무 변제를 하면 그 돈을 펀드에 다시 대출하는 것이다. 물론 세부적인 추진 방안은 향후 논의 과정에서 달라질 수도 있다.
자체적으로 선박펀드를 하고 있는 시중은행들이 채권금융기관의 일원으로 참여하거나, 선박운용회사의 주주로 참여하면 전문성과 공정성을 제고할 수 있을 것이다.
(최장현 차관) 현재 시중은행이 운영하는 선박펀드는 약 5조원대로 107척의 배에 대해 투자를 받고 있다. 그러나 기존 구조에만 맡겨두면 구조조정이 활발하게 이뤄질 수 없기 때문에 규제 완화 등 관련 법을 개정하려는 것이다.
- 구조조정 추진시 해운사에 대한 등급별 조치계획은 어떻게 되나.
▲(정지원 정책관) 38개 대형 해운사에 대한 주채권은행들의 구조조정 작업이 마지막 단계에 와 있다. 다만, 평가등급에 대해선 대외신인도나 해외영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있어 건설, 조선업처럼 일괄적으로 발표하지 않으려고 한다. 등급은 A, B, C 등으로 주채권은행들이 매기게 된다. 해운사의 경우엔 해외채권이나 용`대선과 관련한 상사채권이 많기 때문에 상대적으로 워크아웃보다는 기업회생 절차를 신청하는 경우가 건설이나 조선보다 많을 것으로 예상한다.
주채권은행에서 평가가 나오는 대로 기업회생 절차로 가겠다면 법원에 신청하면 되고, 워크아웃하겠다면 해당 절차에 따라 진행되면 된다.
- 투기성 다단계 대선 관행이란 어떤 걸 말하나. 규모는 어느 정도 되나.
▲(최장현 차관) ‘투기성 다단계’를 정의하기가 쉽진 않다. 과거에 해운시장이 급등할 때 자본력이 부족해 선박을 직접 확보하기보다는 용선을 활용했고, 또 직접 용선하기보다는 다른 사람이 용선할 경우 더 높은 운임을 받을 수 있다면 대선해주는 구조가 있어서 ‘다단계’라 표현한 것이다. 이 경우 어느 한쪽에 부실이 생기면 연쇄적으로 영향을 미치기 때문에 바람직하지 않다는 판단이다. 원래 해운시장에선 흔히 있는 일이고 강제적으로 제한할 순 없지만 좀 지양할 필요가 있다는 점에서 톤세제와 같은 정책 도구를 활용해 용선이 많은 업체에 대한 세제혜택을 줄이는 등의 방안을 생각하고 있다.
규모 등 실태 파악은 하고 있지만 여기서 구체적으로 밝히는 건 바람직하지 않은 것 같다.
(박종록 국토부 해운정책관) 다단계 용·대선이 불가피한 경우도 있다. 급하게 화물을 실어나를 배가 필요한 경우 다른 회사가 용선한 배를 대선해서 쓰는 경우가 발생한다. 그러나 우리가 ‘투기성 다단계’라고 지적하는 건 업체가 용선한 배를 다시 대선하면서 프리미엄을 챙기는 것을 영업으로 하는 경우다. 그런 경우는 좀 근절돼야 하지 않겠냐는 것이다.
- 해운사와 금융기관 등의 손실부담은 각각 어느 정도 될 것으로 추정하나. 공공부문에서 1조원을 선박펀드 재원으로 조달하는데 그 계획과 방법은 어떻게 되나.
▲(정지원 정책관) 현재로선 캠코의 구조조정기금만 들어가는 것으로 보면 된다. 손실부담 비율은 선박을 그 해운사에 대한 대출과 비교해 시가로 매입하기 때문에 일률적으로 말하기 어렵다. 해운사와 주채권단 간의 협상에 의해 결정되는 부분이다.
- 수출입은행의 제작금융과 선박금융은 새로 조성되는 자금인가.
▲(구본진 국장) 제작금융은 올해 한도가 3조7000억원이고, 선박금융은 1조원 내외로 통상 외화대출로 해주던 것을 이번에 원화대출도 가능토록 하겠다는 것이다. 이건 당초 수출입은행의 유동성 지원 규모에 잡혀 있는 것이다.
- 선박펀드의 전체 규모가 4조원이 맞나.
▲(최장현 차관) 공공부문의 구조조정기금에서 1조원의 재원을 마련하는데, 이는 구조조정 프로그램에 참여하는 선박 수에 따라 좀 달라질 수 있다. 우린 이 1조원을 전체 규모의 30%로 생각하고 있고, 나머지 70%는 외부에서 조달할 계획이다. 그렇게 되면 1조원을 갖고 3조~4조원의 자금을 모으는 효과가 있다. 이는 우리나라 전체 선박의 20%인 400척 정도를 수용할 수 있는 규모로 적은 게 아니다.
장용석 기자 ys4174@asiae.co.kr
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최 차관은 이날 오전 과천청사에서 가진 관련 브리핑을 통해 이 같이 말하고, “이 경우 전체 규모는 3조~4조원이 될 것”이라고 했다.
다음은 이날 최 차관 등과의 질의응답 주요 내용.
- 해운산업 위기의 근본적 문제는 공급과잉으로 인해 운임이 떨어져서 수익률이 제대로 안 나오는데 있는데, 선박펀드 운용으로 수익을 낼 수 있겠나. 공급과잉인데 건조 중인 선박에까지 지원하는 게 맞나.
▲(최장현 차관) 선박펀드가 선박을 시가로 매입하면 해운회사가 용·대선을 받아 현 운임대로 운영하기 때문에 추가 손실이 발생하지 않고 수익을 낼 수 있다. 우리나라에 819척의 선박이 있지만 경제 규모에 비해선 많은 양이 아니다. 특히 선박 공급은 우리나라만이 아니라 세계적인 수요에 의해 결정된다. 우리나라 해운업체의 수익 중 국내시장에서 벌어들이는 건 전체의 20%에 불과하고, 80%가 3국간 화물 운송에 따른 것이다.
건조 중인 선박도 지원하려는 이유는 건조가 중단될 경우에 입을 수 있는 해운회사나 조선사, 금융회사의 손실을 방지하기 위해서다. 아울러 해운 위기가 어느 정도 극복되면 우리나라도 경쟁력 있는 신규 선박 확보가 굉장히 중요하다.
(구본진 기획재정부 정책조정국장) 해운경기가 전혀 회복되지 않으면 펀드가 날아갈 수도 있지만, 모든 경기엔 ‘사이클’이 있다. 지금이 어느 정도 저점이라고 생각하고 더 이상 운임이 떨어지진 않을 것으로 본다. 선박금융이 발달한 선진국에선 지금을 호기로 보고 배를 사라는 요구가 강하다. 또 단순히 펀드만 조성하는 게 아니라 금융기관을 통한 채무 재조정이 이뤄지기 때문에 수익이 제고될 요인도 있다. 아울러 이번 펀드 조성의 주안점은 원활한 구조조정과 그 과정에서 발생하는 부산물을 시장에서 어떻게 소화시키느냐에 있다.
- 캠코(KAMCO) 등의 선박펀드 출자 비율을 어떻게 되나. 또 시중은행들이 하고 있는 선박펀드와의 관계는.
▲(정지원 금융위원회 기업재무개선정책관) 캠코의 구조조정기금이 30%, 채권금융기관에서 60%, 그리고 민간투자를 10% 정도로 하려고 한다. 그러나 채권금융기관의 60%도 신규 자산이 들어가는 게 아니라 해운회사가 선박을 팔아 채무 변제를 하면 그 돈을 펀드에 다시 대출하는 것이다. 물론 세부적인 추진 방안은 향후 논의 과정에서 달라질 수도 있다.
자체적으로 선박펀드를 하고 있는 시중은행들이 채권금융기관의 일원으로 참여하거나, 선박운용회사의 주주로 참여하면 전문성과 공정성을 제고할 수 있을 것이다.
(최장현 차관) 현재 시중은행이 운영하는 선박펀드는 약 5조원대로 107척의 배에 대해 투자를 받고 있다. 그러나 기존 구조에만 맡겨두면 구조조정이 활발하게 이뤄질 수 없기 때문에 규제 완화 등 관련 법을 개정하려는 것이다.
- 구조조정 추진시 해운사에 대한 등급별 조치계획은 어떻게 되나.
▲(정지원 정책관) 38개 대형 해운사에 대한 주채권은행들의 구조조정 작업이 마지막 단계에 와 있다. 다만, 평가등급에 대해선 대외신인도나 해외영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있어 건설, 조선업처럼 일괄적으로 발표하지 않으려고 한다. 등급은 A, B, C 등으로 주채권은행들이 매기게 된다. 해운사의 경우엔 해외채권이나 용`대선과 관련한 상사채권이 많기 때문에 상대적으로 워크아웃보다는 기업회생 절차를 신청하는 경우가 건설이나 조선보다 많을 것으로 예상한다.
주채권은행에서 평가가 나오는 대로 기업회생 절차로 가겠다면 법원에 신청하면 되고, 워크아웃하겠다면 해당 절차에 따라 진행되면 된다.
- 투기성 다단계 대선 관행이란 어떤 걸 말하나. 규모는 어느 정도 되나.
▲(최장현 차관) ‘투기성 다단계’를 정의하기가 쉽진 않다. 과거에 해운시장이 급등할 때 자본력이 부족해 선박을 직접 확보하기보다는 용선을 활용했고, 또 직접 용선하기보다는 다른 사람이 용선할 경우 더 높은 운임을 받을 수 있다면 대선해주는 구조가 있어서 ‘다단계’라 표현한 것이다. 이 경우 어느 한쪽에 부실이 생기면 연쇄적으로 영향을 미치기 때문에 바람직하지 않다는 판단이다. 원래 해운시장에선 흔히 있는 일이고 강제적으로 제한할 순 없지만 좀 지양할 필요가 있다는 점에서 톤세제와 같은 정책 도구를 활용해 용선이 많은 업체에 대한 세제혜택을 줄이는 등의 방안을 생각하고 있다.
규모 등 실태 파악은 하고 있지만 여기서 구체적으로 밝히는 건 바람직하지 않은 것 같다.
(박종록 국토부 해운정책관) 다단계 용·대선이 불가피한 경우도 있다. 급하게 화물을 실어나를 배가 필요한 경우 다른 회사가 용선한 배를 대선해서 쓰는 경우가 발생한다. 그러나 우리가 ‘투기성 다단계’라고 지적하는 건 업체가 용선한 배를 다시 대선하면서 프리미엄을 챙기는 것을 영업으로 하는 경우다. 그런 경우는 좀 근절돼야 하지 않겠냐는 것이다.
- 해운사와 금융기관 등의 손실부담은 각각 어느 정도 될 것으로 추정하나. 공공부문에서 1조원을 선박펀드 재원으로 조달하는데 그 계획과 방법은 어떻게 되나.
▲(정지원 정책관) 현재로선 캠코의 구조조정기금만 들어가는 것으로 보면 된다. 손실부담 비율은 선박을 그 해운사에 대한 대출과 비교해 시가로 매입하기 때문에 일률적으로 말하기 어렵다. 해운사와 주채권단 간의 협상에 의해 결정되는 부분이다.
- 수출입은행의 제작금융과 선박금융은 새로 조성되는 자금인가.
▲(구본진 국장) 제작금융은 올해 한도가 3조7000억원이고, 선박금융은 1조원 내외로 통상 외화대출로 해주던 것을 이번에 원화대출도 가능토록 하겠다는 것이다. 이건 당초 수출입은행의 유동성 지원 규모에 잡혀 있는 것이다.
- 선박펀드의 전체 규모가 4조원이 맞나.
▲(최장현 차관) 공공부문의 구조조정기금에서 1조원의 재원을 마련하는데, 이는 구조조정 프로그램에 참여하는 선박 수에 따라 좀 달라질 수 있다. 우린 이 1조원을 전체 규모의 30%로 생각하고 있고, 나머지 70%는 외부에서 조달할 계획이다. 그렇게 되면 1조원을 갖고 3조~4조원의 자금을 모으는 효과가 있다. 이는 우리나라 전체 선박의 20%인 400척 정도를 수용할 수 있는 규모로 적은 게 아니다.
장용석 기자 ys4174@asiae.co.kr
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