물량부족ㆍ저가 하역비 이중고…경영난 가중
"인센티브ㆍ지원조례 등 다각적 대책 마련을"



부산항과 함께 양항체제를 구축해 동북아 허브포트로 육성한다는 광양컨테이너항의 화물량이 개장 10년이 지나고 있으나 170~180만TEU선에서 정체현상을 나타내면서 터미널 운영사들의 경영난만 갈수록 심화돼 다각적인 대책 마련이 절실하다.

28일 한국컨공단과 터미널운영사 등에 따르면 지난 98년 7월 동북아 허브포트의 기치를 내걸고 개장된 광양컨테이너항은 개장 첫해 3만2768TEU, 2000년 64만2230TEU, 2002년 108만333TEU, 2004년 132만1865TEU, 2006년175만5813TEU 등으로 꾸준한 증가세를 보이던 화물처리량이 2007년 172만2676TEU로 감소했다가 2008년 181만48TEU로 조금 증가하고 올해 다시 글로벌 경기침체까지 겹쳐 172만TEU 선에 머물 것으로 예상되는 등 화물처리량이 170~180만TEU선에서 정체현상을 빚고 있다.

이같은 저조한 물동량 때문에 운영사들은 누적적자에 허덕거리는 등 경영난이 갈수록 가중돼 항만 활성화에 어려움이 생겨나고 있다.

광양항에는 한진ㆍ세방ㆍ동부ㆍKITㆍ허치슨ㆍ대한통운 등 6개 항만하역사들이 입주, 터미널 운영에 나서고 있는데 기본적으로 항만물동량이 저조한데다 인건비ㆍ장비대ㆍ유류비 등 운영비로 터미널 운영사들이 각각 연간 20억~30억원의 적자경영을 면치 못하고 있다.

더군다나 이들 업체는 물량 부족에다 부산항의 절반 정도인 저가 하역비 때문에 화물하역처리를 한다 해도 이익은커녕 적자를 내는 기현상이 발생되고 있어서 기본적인 대책 마련이 절실히 요구된다.

부산항은 하역비를 TEU(20피트 컨테이너)당 5만~5만5000원을 받고 있으나 광양항은 이의 절반에도 못 미치는 2만2000~3만원을 받고 있는데 이같은 하역료는 손익분기점이라고 볼 수 있는 TEU당 4만원선에도 크게 못 미치는 것이어서 경영난이 심화되고 있다.

이때문에 업체들은 "신규 물량을 가져 오기도 힘들지만 가져와 봐야 이익도 안되고 적자 수익구조인데 누가 얼마나 노력을 하겠느냐"며 지원책 마련을 호소하고 있다.

더욱이 글로벌 경기침체로 올해 컨공단으로부터 25%의 전대사용료를 감액 받았지만 대신에 신규물량과 순증화물에 대한 인센티브제도가 없어졌으며 광양시(전남도 및 컨공단 지원 포함)가 물량 유치를 위해 시행해 온 볼륨인센티브제도는 화주에게 TEU당 1만원, 선사에 2500원(환적화물은 5000원)을 지원해주고 있으나 운영사에게는 이마저 지원되지 않고 있다.

하지만 서산시는 지난 5월 대산항의 컨테이너화물 유치를 위해 지원조례를 제정, 선사에 TEU당 4만원, 화주에게 2만원, 운영사에 1만원을 지원해줘 활성화를 유도하고 있어서 좋은 대조를 보이고 있다.

이에 대해 컨공단측은 "광양항의 하역료는 부산항에 비해 최고 3분의 1밖에 되지 않는 경우도 있는데 이를 막기 위해 지난 6월 제살 깎아먹는 일이 없도록 크린 마케팅 협약을 체결했으며 공단이나 운영사 모두 살 수 있도록 물량보다 제값받기 시책을 펴나갈 계획"이라고 말했다.

물량부족에다 손익에도 못 미치는 저가 하역료 때문에 광양항 터미널 운영사들은 갈수록 어려움이 커지고 있다.
동부권본부=김귀진 기자

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