[아시아경제 이경호 기자] 우리나라 항공기 산업은 80년대 이후 군수부문 위주로 성장했다. 지난 70년대후반부터 90년대 초까지 창정비ㆍ면허생산 위주의 단순 생산활동에 그쳤다.

90년대 이후 국산 기본훈련기(KT-1)을 독자개발('93∼'98)하면서 변화가 시작됐다.KT-1은 2006년까지 공군에 105대를 납품했고 2001년에는 인도네시아에 17대, 2007년 터키에 40대 수출 계약을 체결했다. 고등훈련기 T50 개발('97∼'05)로 세계 12번째 초음속기 생산국가에 진입했다. 2014년까지 142대(FA50 포함)를 생산할 계획이다.

정부는 2000년대 이후에는 완제기 개발 외에도 산업경쟁력 강화를 위한 구조조정 및 부품ㆍ소재 개발 등 산업 육성정책을 실시했다. 1999년 항공부문 과잉투자 방지를 위해 국내 항공 3사를 통합(삼성, 대우, 현대), 국내 유일의 완제기업체인 KAI를 설립했다. 항공 부품 기술자립화를 위한 R&D 지원, 한국형기동헬기(KUH) 개발사업 착수('06), 시제 1호기 출고('09.7) 등도 이루어졌다.

현재 2008년 기준 국내 항공산업 수급규모(생산 19억달러,수입 26억달러)는 45억달러에 불과하다. 수출은 2007년 대비 29% 증가한 7억7000만달러로 2006년 이후 20% 이상의 성장률을 보이고 있다. 하지만 연간 20억달러, 10대에 이르는 민항사의 완제기 직도입, 국산 완제기의 핵심부품 수입도 2008년 12억달러로 매년 1억달러씩 늘어나 무역수지는 지난해 22억달러 적자를 냈다.

국내 항공산업 발전과정

생산의 중 군수부문 매출액은 13억5000만달러로 국내 생산액의 69%. 미국 49%, 영국 40%, 프랑스 43%, 캐나다 20% 등에 비해 군수의존도가 높다.

국내 항공기 시장 규모는 2조4000억원으로 자동차(136조) 일반기계(55조) 조선(42조)와 비교해 턱없이 낮은 수준. 수익성에서도 총자본영억이익률과 총자본순이익률은 2%로 기계(8%), 자동차(5%)보다 낮다. 다만 매출액증가율은 10%로 자동차와기계의 5%,3%보다 높고 영업익증가율은 월등히 앞선 32%를 기록해 성장성은 높다는 평가다.

KAI, 삼성테크윈, 대한항공 등 3개 업체가 전체 매출의 83%, 고용의 58% 를 점유할 정도로 역피라미드형 구조다. 협력업체의 제품생산량이 수요처 사정에 따라 크게 변동되는 구조로 안정적인 생산물량 확보 어려다.

국내 항공산업의 경쟁력 지수는 78.95로, 요소별로는 가격경쟁력 83.27, 품질경쟁력 80.24, 영업 경쟁력 70.35등이다. 현재 기술수준은 첨단전투기능(스텔스 등)이나 대형 민항기 분야를 제외하고는 일정 수준의 설계/개발기술, 시험평가기술을 확보한 것으로 평가된다.

이에 따라 정부는 1999년 항공산업 발전 기본계획을 수립한 이후 국내 항공산업 발전을 위한 큰 틀의 중장기 정책이 제시되어야 할 시점으로 보고 있다. 지경부는 "부품산업 육성, 기체 설계ㆍ생산능력 확보 등을 목표로 해 훈련기(KT-1, T-50) 개발, 부품생산 증가(1999년 6억달러→2008년 13억달러) 등 일부 목표를 달성할 것"으로 보고 있다. 임채민 차관은 "선진 항공업체를 따라잡기 위해서는 국내 산업기반 형성 초기의 실기(失機)를 최대한 빨리 만회할 필요가 있다"며 " 세계적 수준의 국방예산(10위권) 및 군보유 항공기(고정익 8위, 회전익 6위), 운항수요(여객 14위, 화물 3위) 등 시장 수요는 충분하다"고 평가했다.

완제기시장에서 민수와 군수비율은 1985년 38대 62에서 2008년 72대 28로 역전됐다. 정부는 민수가 커지는 최근의 환경변화에 대응하고, 민항기시장 진입을 통해 항공산업의 도약 기반을 마련해 보겠다는 취지다. 민항기 시장은 비용절감, 위험분산을 위한 국제공동개발 활성화로 후발국의 시장진입 기회로 확대한다는 방침이다. 미래 항공시장을 주도할 무인기(PAV, Personal Air Vehicle)는 IT융합기술이 핵심이며, 이는 우리의 강점이자 중점 육성 기술이라는 자신감도 깔려있다.

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이경호 기자 gungho@asiae.co.kr
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