[아시아경제 이정일 기자]

자동차업계는 여전히 힘든 시간을 보내고 있다. 신용위기에 국한된 문제가 아니다. 대부분의 자동차 회사들은 경제 위기의 가장 암울한 단계를 지났다고 보고 있다. 하지만 탄소 배출규제가 여전히 그들을 괴롭힌다. 메이커들은 미래에 대한 자신들의 계획을 신중히 재평가해야만 한다.

만약 당신이 자동차 대량생산업자이고 향후 20년 내에 생산차종 전체의 탄소 배출을 최소 절반으로 떨어뜨릴 수 있는 기술적 로드맵을 아직 작성하지 못했다면 당신은 큰 위기에 처한 것이다.

탄소 저감 혁신의 선봉에 선 토요타와 혼다는 하이브리드에 대한 노하우를 갖고 있다. 제네럴모터스는 ‘주행거리 연장형’ 볼트와 암페라에 사활을 걸었다. 현대, 마쓰다, 폭스바겐은 수소 기술을 준비하고 있으며, BMW와 르노는 전기차에 막대한 투자를 하고 있다.

닛산 리프, 최고속도 145km/h
여기에, 수십 년째 조용하게 내연기관으로부터의 탈출을 준비해온 자동차 회사가 하나 더 있었으니, 바로 닛산이다. 1947년, 도쿄전기자동차회사 (나중에 닛산의 일부가 됨)는 납축전지를 이용한 소형 전기차 시제품을 만들었다. 1992년, 닛산은 리튬이온 배터리를 MPV인 프레리와 알트라의 전기차 버전에 실어 시험하기 시작했고, 2000년에는 배터리로 움직이는 시티카- 하이퍼 미니를 선보였다.


이러한 자동차용 배터리 연구는 결실을 보았다. 닛산은 이제 곧 무배기 배터리 자동차를 세계 자동차 시장에서 출시하는 첫 대량생산 메이커 중 하나가 된다. 리프(Leaf)로 불리는 이 차는 합리적이고 실용적이며 쓸모 있게 생겼다. 누구나 실제로 구매할 수 있는 적절한 전기차의 형태다.

리프는 일반적인 5도어 패밀리 해치백의 형태이고 가격은 4천만원 정도다. 0→100km/h가속을 10초 미만에 끊고 최고속도는 145km/h이다. 극히 평범한 패밀리카 같지만 가정용 전원을 이용해 밤새 충전하면 3천원 정도가 든다는 점이 다르다.

리프는 내년이 돼야 일본과 미국에서 시판에 들어간다(유럽은 2012년). 하지만 닛산의 무배기 배터리 구동계는 이미 준비가 끝났다. 우리는 이를 확인하기 위해 5분 동안 시험차를 타볼 수 있었다. 껍데기는 일본 내수용의 티다였지만 기계적으로는 리프다.

즉각적인 드로틀 반응, 넘치는 토크, 섬뜩한 고요함… 진부한 표현들이지만 이런 차들은 실제로 이렇게 움직인다. 정차상태에서 슬로틀을 건드리면 10분의 1초 만에 가속이 시작되고, 거의 동시에 발생되는 28.8kgm의 토크가 가속페달을 밟는 내내 따라다닌다. 동력전달은 놀랍고 중독성이 있다.

닛산은 노면 소음과 풍절음을 줄이기 위한 노력을 경주했다. 엔진이 꺼진 듯 조용하면 나머지 소음들이 두드러지기 때문이다. 하지만 시험차를 몰고 고속도로 주행속도로 달려보니 정숙성도 이 차를 사는 이유 중 하나가 되겠다는 생각이 들었다. 리프는 디젤차의 소음과 주행감을 20세기의 유물로 보이게 할만하다.

불행히도 리프를 사려면 차가 한 대 더 있어야 할 것이다. 완전히 충전해도 160km밖에 달릴 수 없기 때문이다. 400V 충전기로 재충전하는 데는 30분 이하가 소요되지만, 설사 그러한 충전기가 방방곡곡에 놓이더라도 식구들끼리 장거리 주말여행을 떠나기에는 무리다.

따라서 복스홀 암페라가 차 한 대의 역할을 완벽히 수행하는 것과 달리, 닛산 리프는 세컨드카로서 등하교용이나 쇼핑, 사무용으로 적합하다. 이는 닛산과 르노, 혹은 어느 메이커의 차든 전기구동계를 쓴 첫 세대 모델들에는 공통적으로 해당될 내용이다.

자료제공 : 월간 오토카코리아 www.iautocar.co.kr

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이정일 기자 jaylee@asiae.co.kr
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