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CT&T 'e존' 직접 운전해보니 "엔진음·기어가 없네"
최종수정 2010.03.30 17:15 기사입력2010.03.30 11:00
일반차 뒤지지 않는 초반가속력 놀라워
시동켜는 소리·기어 따로 없는게 큰 특징
신호대기땐 브레이크 안밟고 있어도 정지
[아시아경제 박수익 기자] '긴장감반 호기심반'으로 운전대 옆에 열쇠를 꽂고 시동을 켰다. 엔진이 없기 때문에 일반차량과 달리 시동 켜는 소리는 들리지 않았다. 계기판에 불이 들어오면 시동이 걸린 것이다.
기어도 없다. 운전대와 대시보드 사이에 있는 버튼이 기어 역할을 한다. 버튼을 위로 누르면 전진(D), 아래로 누르면 후진(R), 평행 상태로 놓으면 중립이다. 변속기어에 해당하는 또다른 버튼도 있는데, 가파른 언덕길 주행시에는 'LOW', 평지에서는 'HIGH'에 놓으면 된다.
다소 쌀쌀한 날씨임에도 온열시트가 작동돼 좌석은 따뜻했다. 에어컨, 히트, 차오디오 등 있을 것은 다 있다.
서서히 가속페달을 밟으면서 첫 주행코스인 이수교차로에서 서울성모병원 사거리 구간으로 진입했다. 차량이 많아 30~40km로 서행했기 때문에 앞차ㆍ옆차와의 간격 유지에 큰 문제는 없었다. 좀 더 한적한 도로를 달리기 위해 유턴해서 동작대교 방향으로 틀었다. 차체가 워낙 경량화된 탓에 유턴시 쏠림 현상이 다소 심했지만 운전에 지장을 줄 정도는 아니다.
이수교차로에서 동작대교로 올라서기 위해 잠시 신호대기를 했다. 일반 차량의 경우 신호대기때 기어를 전진(D)상태에서 그대로 둘 경우 브레이크를 밟고 있어야 하지만, 전기차는 차량 정지시 전기모터도 일시적으로 멈추기 때문에 브레이크를 밟지 않아도 앞으로 나가지 않는다. 단, 평지가 아닌 오르막길 정지시에는 차량 무게때문에 밀릴 수 있어 브레이크를 밟아줘야한다.
신호가 바뀌면서 가속페달을 밟자, 옆 차선에서 신호대기 중이던 일반차량들에 뒤지지 않는 초반 가속력에 놀랐다. 전기차의 가속페달은 일반차와 달리 센서에 전기적 신호를 주는 '스위치'에 불과하기 때문에 페달을 밟을때 탄력 없이 쉽게 밟힌다.
동작대교에 진입하면서 가속페달을 꾹 밟고 최고 속도인 시속 60km까지 높였더니, 상당한 속도감이 느껴졌다. 전기모터가 돌아가는 소리가 제법 많이 났지만, 옆좌석에 앉은 CT&T 직원과 대화를 나누는데 방해가 될 정도는 아니었다. CT&T 측은 시판용 차량에는 방음장치를 달 계획이다.
돌아오는 길에 진입한 고가차로에서는 가속페달을 최대한 밟아도 시속 50km 안팎의 속도밖에 내지 못했지만, 크게 힘에 부친다는 느낌은 들지 않았다. 리튬폴리머전지가 탑재된 차량으로 30분 정도 시승을 했지만 전기충전계는 1칸이 채 소모되지 않았다. 올림픽대로ㆍ강변북로, 주요 순환도로 등에 진입하지는 못하지만 일반 도로 주행을 이용한 출퇴근용으로는 문제가 없어 보였다.
차체가 가벼운 탓에 승차감이 좋지 않은 편이다. 과속방지턱과 같은 장애물을 만나면 비교적 많이 덜컹거렸다. 다만 경차보다 가벼운 저속전기차에 중량감 있는 세단과 같은 승차감을 기대하는 것은 무리다.
CT&T의 2인승 전기차 'e존'은 기본형(납축전지)과 옵션형(리튬폴리머전지) 두가지로 나뉜다. 크기는 경차인 '모닝'이나 '마티즈'보다 길이(전장)가 1m가량 짧고, 폭(전폭)도 15cm 좁지만, 2인승이기 때문에 보통 체구라면 좌석에 앉아 두 다리를 쭉 뻗을 수 있을 정도의 공간은 충분하다.
운전석 뒤에 있는 적재함 공간은 장바구니 3~4개는 넉넉히 실을 수 있어, 근거리 쇼핑이나 나들이를 위한 '세컨드차' 개념으로 소유해도 큰 무리는 없는 수준이다.
시판가격이 1529만원으로 정해진 '기본형'은 한번 충전에 60km를 달릴 수 있고, 2464만원인 '옵션형'은 110km까지 주행 가능하다. 일반 경차가 1000만원 안팎인 것을 비교하면 가격경쟁력에서 밀리는 것이 관건이다.
해외에도 수출되는 'e존'은 기본형 기준으로 미국에서 1만5000달러(약 1700만원), 일본에서 166만엔(약 1990만원)에 판매되지만, 이들 국가에서는 차량 값의 30~40%가 보조금으로 지급되기 때문에 실제로는 1000만원대 초반에서 살수 있다.
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박수익 기자 sipark@asiae.co.kr
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시동켜는 소리·기어 따로 없는게 큰 특징
신호대기땐 브레이크 안밟고 있어도 정지
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| ▲ CT&T의 'e존' |
[아시아경제 박수익 기자] '긴장감반 호기심반'으로 운전대 옆에 열쇠를 꽂고 시동을 켰다. 엔진이 없기 때문에 일반차량과 달리 시동 켜는 소리는 들리지 않았다. 계기판에 불이 들어오면 시동이 걸린 것이다.
기어도 없다. 운전대와 대시보드 사이에 있는 버튼이 기어 역할을 한다. 버튼을 위로 누르면 전진(D), 아래로 누르면 후진(R), 평행 상태로 놓으면 중립이다. 변속기어에 해당하는 또다른 버튼도 있는데, 가파른 언덕길 주행시에는 'LOW', 평지에서는 'HIGH'에 놓으면 된다.
다소 쌀쌀한 날씨임에도 온열시트가 작동돼 좌석은 따뜻했다. 에어컨, 히트, 차오디오 등 있을 것은 다 있다.
서서히 가속페달을 밟으면서 첫 주행코스인 이수교차로에서 서울성모병원 사거리 구간으로 진입했다. 차량이 많아 30~40km로 서행했기 때문에 앞차ㆍ옆차와의 간격 유지에 큰 문제는 없었다. 좀 더 한적한 도로를 달리기 위해 유턴해서 동작대교 방향으로 틀었다. 차체가 워낙 경량화된 탓에 유턴시 쏠림 현상이 다소 심했지만 운전에 지장을 줄 정도는 아니다.
이수교차로에서 동작대교로 올라서기 위해 잠시 신호대기를 했다. 일반 차량의 경우 신호대기때 기어를 전진(D)상태에서 그대로 둘 경우 브레이크를 밟고 있어야 하지만, 전기차는 차량 정지시 전기모터도 일시적으로 멈추기 때문에 브레이크를 밟지 않아도 앞으로 나가지 않는다. 단, 평지가 아닌 오르막길 정지시에는 차량 무게때문에 밀릴 수 있어 브레이크를 밟아줘야한다.
신호가 바뀌면서 가속페달을 밟자, 옆 차선에서 신호대기 중이던 일반차량들에 뒤지지 않는 초반 가속력에 놀랐다. 전기차의 가속페달은 일반차와 달리 센서에 전기적 신호를 주는 '스위치'에 불과하기 때문에 페달을 밟을때 탄력 없이 쉽게 밟힌다.
동작대교에 진입하면서 가속페달을 꾹 밟고 최고 속도인 시속 60km까지 높였더니, 상당한 속도감이 느껴졌다. 전기모터가 돌아가는 소리가 제법 많이 났지만, 옆좌석에 앉은 CT&T 직원과 대화를 나누는데 방해가 될 정도는 아니었다. CT&T 측은 시판용 차량에는 방음장치를 달 계획이다.
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| ▲ 전기차 'e존'의 도로주행 모습 |
돌아오는 길에 진입한 고가차로에서는 가속페달을 최대한 밟아도 시속 50km 안팎의 속도밖에 내지 못했지만, 크게 힘에 부친다는 느낌은 들지 않았다. 리튬폴리머전지가 탑재된 차량으로 30분 정도 시승을 했지만 전기충전계는 1칸이 채 소모되지 않았다. 올림픽대로ㆍ강변북로, 주요 순환도로 등에 진입하지는 못하지만 일반 도로 주행을 이용한 출퇴근용으로는 문제가 없어 보였다.
차체가 가벼운 탓에 승차감이 좋지 않은 편이다. 과속방지턱과 같은 장애물을 만나면 비교적 많이 덜컹거렸다. 다만 경차보다 가벼운 저속전기차에 중량감 있는 세단과 같은 승차감을 기대하는 것은 무리다.
CT&T의 2인승 전기차 'e존'은 기본형(납축전지)과 옵션형(리튬폴리머전지) 두가지로 나뉜다. 크기는 경차인 '모닝'이나 '마티즈'보다 길이(전장)가 1m가량 짧고, 폭(전폭)도 15cm 좁지만, 2인승이기 때문에 보통 체구라면 좌석에 앉아 두 다리를 쭉 뻗을 수 있을 정도의 공간은 충분하다.
운전석 뒤에 있는 적재함 공간은 장바구니 3~4개는 넉넉히 실을 수 있어, 근거리 쇼핑이나 나들이를 위한 '세컨드차' 개념으로 소유해도 큰 무리는 없는 수준이다.
시판가격이 1529만원으로 정해진 '기본형'은 한번 충전에 60km를 달릴 수 있고, 2464만원인 '옵션형'은 110km까지 주행 가능하다. 일반 경차가 1000만원 안팎인 것을 비교하면 가격경쟁력에서 밀리는 것이 관건이다.
해외에도 수출되는 'e존'은 기본형 기준으로 미국에서 1만5000달러(약 1700만원), 일본에서 166만엔(약 1990만원)에 판매되지만, 이들 국가에서는 차량 값의 30~40%가 보조금으로 지급되기 때문에 실제로는 1000만원대 초반에서 살수 있다.
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박수익 기자 sipark@asiae.co.kr
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