[아시아경제 이솔 기자]현대그룹이 재무구조개선약정 체결을 앞두고 주거래 은행인 외환은행에 대해 불만을 표출한 가운데 현대상선의 재무상태에 관심이 집중되고 있다. 그룹에서 가장 큰 79%의 비중을 차지하는 만큼 현대상선의 '체력'이 재무구조개선약정 체결 여부의 관건이기 때문이다. 현대상선은 구조조정을 필요로 할 만큼 체력이 악화된 것일까. 재무제표를 따져봤다.

현대상선은 지난해 세계적 경기침체로 물동량이 줄어들어 실적이 급속도로 악화됐다. 영업이익은 2008년 5867억원 흑자에서 2009년 5654억원 적자로, 순이익은 2008년 6769억원 흑자에서 2009년 8018억원 적자로 돌아섰다. 실적이 나빠지면서 부채비율(부채총액/자기자본)도 190%에서 277%로 급증했다. 부채비율은 회사의 재무안정성을 판단하는 대표적 지표로 부채가 자기자본 보다는 많지 않아야 한다는 점에서 100%이하를 이상적으로 본다. 한국거래소가 발표한 12월결산 코스피 상장법인 560개사(금융업 제외) 1분기 실적결산에 따르면 국내 주요 기업들의 부채비율은 105%다.

하지만 문제는 해운산업의 특성상 부채비율이 다른 업종에 비해 높을 수밖에 없다는 데 있다. 현대그룹도 최근 공식 입장 발표를 통해 현대상선의 부채비율이 결코 심각한 수준이 아니라고 주장했다. 선박확보 시 자연히 차입구조가 발생하는 속성이 있다는 설명이다.
　
박은경 삼성증권 애널리스트는 "해운업은 초기에 선박을 사면서 많은 비용을 투자하고 20여년에 걸쳐 효용을 뽑아낸다"며 "때문에 높은 부채비율을 감내하지 않고는 성장이 어렵다"고 설명했다.

실제 현대상선과 가장 비슷한 사업 포트폴리오를 보유한 한진해운도 지난해 부채비율이 316%에 달했다.
　
강성진 동양종금증권 애널리스트는 "해운사들이 100원짜리 선박 발주를 하면 20원을 회사돈으로, 80원을 남의 돈으로 마련하게 된다"며 "이 경우 부채비율은 400%가 되는 셈인데 단순한 부채비율만으로 볼 게 아니라 돈을 벌어 얼마나 빚을 갚아나갈 수 있는 지 현금흐름을 잘 봐야한다"고 진단했다.

그는 "현대상선은 현재 회사채 발행에 문제가 없는 상황이며 영업환경도 나아지고 있다"고 덧붙였다. 실제 컨테이너 운임이 빠르게 반등하면서 현대상선은 올 1분기 흑자전환에 성공했다. 재무적 안정성을 보여주는 또다른 지표인 이자보상배율도 지난해 말 -2.40에서 올 1분기 0.17로 플러스 전환했다. 이자보상배율은 부채에 대한 이자 지급을 얼마나 잘 해나갈 수 있는 지를 보여주는 지표다.

지헌석 NH투자증권 애널리스트는 "채권단은 보수적으로 접근할 수밖에 없겠지만 현대상선의 부채비율은 심각한 수준이 아니다"라며 "지난해 영업손실 폭이 워낙 큰데다 차입금 손실도 있어 어려웠지만 지금 상황이 급변하면서 현금흐름이 좋아지고 있다"고 분석했다.

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이솔 기자 pinetree19@
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