[아시아경제 최일권 기자] '세상에 없던 중형컴팩트' 신형 아반떼를 실물로 본 첫 느낌은 'YF쏘나타와 비슷하다'는 점이었다. 시승의 시작부터 끝까지 YF쏘나타는 머릿속을 떠나지 않았다.

신형 아반떼와 YF쏘나타 모두 '플루이딕 스컬프처(유연한 역동성)'라는 자연의 이미지에서 디자인을 차용했다는 점이 그 이유일 것이다.

YF쏘나타의 톡톡 튀는 디자인을 한번 경험해서 그런지 신형 아반떼의 디자인은 비슷하면서도 다소 무난하다는 인상을 받았다. 경험을 통해 시각적으로 익숙해졌기 때문이다.

그동안 튀는 디자인이 부담돼 YF쏘나타 구매를 꺼렸던 고객에게 신형 아반떼는 좋은 대체 차종이 될 것이라는 생각이 들었다.

시승 내내 신형 아반떼의 비교 대상은 동급 차종이 아닌 이보다 한단계 위인 YF쏘나타를 염두에 뒀다. 디자인 뿐 아니라 성능 면에서도 신형 아반떼는 준중형 보다는 중형 차종에 가깝다는 생각에서다.

신형 아반떼의 주행 및 성능 시험은 강원도 평창 알펜시아 리조트에서 진행됐다. 동급 최강인 140마력과 16.5km의 저연비를 눈으로 확인할 수 있는 좋은 기회가 됐다.

성능 테스트는 횡계IC에서 진부IC를 거쳐 정선 아우라지까지 이어지는 구간에서 이뤄졌다. 고속도로와 지방도로를 모두 달릴 수 있어 고속주행과 조향성 등을 한꺼번에 테스트할 수 있는 기회가 됐다.

횡계IC를 접어들면서 속도를 높이기 위해 가속페달을 밟았다. 차는 잠시 '웅~'하는 소리를 내더니 점차 속도를 내기 시작했다. 자동변속 중에도 전혀 걸리는 느낌 없이 부드러웠다. 기존 변속단수를 4단에서 6단으로 세밀화하면서 승차감이 좋아졌다.

신형 아반떼는 1600CC급인데, 가속 능력은 오히려 YF쏘나타 2000CC급 보다 나았다. 쏘나타가 엔진 소리만 요란했다면 신형 아반떼는 가속 페달을 밟은 후 고스란히 바퀴에 전달되는 느낌이 있다고 볼 수 있다. 신형 아반떼에 적용됐다는 감마 GDI엔진의 파워를 경험할 수 있었다. 다만 중형차만이 갖고 있는 순간적인 가속능력을 구현하기 힘든 점은 아쉬웠다.

준중형급 이하 차종에서 공통적으로 나타나는 시끄러운 엔진 소음도 크게 낮아졌다. 가속 페달을 밟았지만 소음은 생각보다 크지 않았다. 충진재로 엔진을 감싸 소음이 새나오는 것을 차단했다.

이윽고 차는 고속도로를 빠져나와 한적한 지방도로를 달렸다. 구불구불 이어진 만큼 차의 조향력과 제동능력을 시험하는데 좋은 무대가 됐다.

차 속도를 크게 줄이지 않았는데도 코너링이 상당히 안정적이었다. 차량 쏠림 현상이 적었다. 차량의 안정적인 자세를 유지시키는 ‘샤시통합제어시스템(VSM, Vehicle Stability Management)’이 작동했기 때문이다. 준중형 최초로 적용됐던 사이드 및 커튼 에어백도 인상적이었다.

차를 잠시 한적한 길가에 세운 후 내부를 자세히 살펴보기 시작했다. 실내공간 크기를 결정짓는 축거는 기존 차량보다 넓은 2700mm에 달했다. 뒷좌석에도 앉았는데, 무릎이 앞 의자에 닿지 않을 정도로 공간은 넉넉했다. 가족이 있는 2030세대를 겨냥한 차로 손색이 없다.

인테리어는 부드러움과 차가움이 동시에 묻어났다. 차량 외부 디자인과 흡사할 정도로 곡선을 강조했다. 이와 함께 메탈 칼라가 적용되면서 차가운 이미지도 함께 심었다.

곳곳에 운전자를 배려한 흔적을 찾을 수 있었다. 내장돼 있는 내비게이션 화면이 비교적 커 운전자의 가독성을 높였으며 일부 차종에서는 사라진 전자시계도 배치했다. 속도계 등 계기판도 쉽게 볼 수 있도록 꾸몄다.

내비게이션 하단의 냉난방장치 관련 버튼 배치가 깔끔하게 마무리되지 않았다는 점은 아쉬운 부분이다. 운전석과 조수석의 온도를 다르게 설정할 수 있도록 '기능적으로'는 배려는 했지만, 편의성 면에서는 보다 많은 고민이 필요해 보인다. 운전자 편의성을 높인 인테리어 컨셉트를 반감시킬 정도다.

최일권 기자 igchoi@
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