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철도·버스 등 대중교통, 한곳에서 갈아탄다
최종수정 2010.09.23 12:42 기사입력2010.09.23 10:00
[정책해설시리즈⑧]국토해양부, 국가 통합교통체계 효율화법령 마련
[아시아경제 황상욱 기자] 교통 부문 온실가스 배출량의 94%가 도로교통에서 발생한다. 자동차 등록대수가 1800만대에 육박하고 매년 3% 이상 차량대수가 증가하는 상황에서 온실가스 배출량을 감축하기 위해 도로·승용차 중심의 교통체계를 철도, 버스 등 대중교통 중심의 녹색교통체계로 전환하는 것이 시급하다.
국민소득이 증가하고 국민들의 눈높이가 높아지면서 단순히 요금이 저렴하다는 이유로 대중교통을 이용하던 시대는 지났다. 대중교통이 승용차에 대해 경쟁우위를 갖기 위해서는 무엇보다 대중교통을 이용해 빠르고 편리하게 목적지까지 도착할 수 있어야 한다.
일반적으로 1개의 대중교통 수단만으로는 최종 목적지까지 갈 수 없다. KTX·고속버스 등을 이용해 역·터미널에 도착하면 지하철·시내버스와 같은 접근교통수단을 이용해야만 우리가 원하는 곳에 도착할 수 있다. 또 도심에서도 교통수단 간 환승이 수시로 일어난다. 따라서 환승의 편리성은 대중교통 이용 여부에 큰 영향을 미친다.
그러나 우리나라는 교통수단을 갈아타기 위해 이동해야 하는 거리가 지나치게 길고 동선도 복잡하다. 엘리베이터·무빙워크 등 편의시설도 부족해 대중교통보다 승용차에 대한 선호가 높다. KTX역에서 버스 정류장, 지하철 승강장 등 접근교통수단까지의 평균 환승거리는 358m에 달해 영국·일본 등 선진국보다 2배 이상 길다.
관련 통계에 따르면 환승 등에 소요되는 시간이 전체 통행시간의 절반 정도를 차지한다. 교통시설을 교통수단간 연계라는 네트워크 관점에서 개발하지 않았으며 교통시설 이용자의 편의 측면을 도외시한 결과다.
정도현 국토해양부 종합교통정책과 서기관은 최근 한국개발연구원(KDI) 나라경제 기고를 통해 "정부는 올해 1월 '국가통합교통체계효율화법령'을 개정해 복합환승센터의 개발근거를 마련했다"며 "복합환승센터는 철도역·버스터미널·공항 등 주요 교통결절점에서 다양한 교통수단을 한 번에 갈아탈 수 있도록 각종 환승시설을 구축하고 문화·상업·업무 등 사회경제활동을 위한 지원시설을 복합적으로 구성한 시설"이라고 말했다.
정 과장에 따르면 지난 7월에는 복합환승센터 설계 및 배치 기준을 제정·고시해 복합환승센터에서 교통수단간 환승편의를 높이기 위한 구체적인 기준도 마련했다. 이 기준이 제정됨에 따라 복합환승센터에서 보다 빠르고 편리하게 다양한 교통수단을 이용할 있을 것으로 기대된다.
복합환승센터 설계 및 배치 기준의 주요 내용은 크게 세가지다. 첫째, 복합환승센터에는 철도역, 버스터미널, 공·항만 여객터미널 등 서로 다른 2개 이상의 교통시설을 집단적으로 배치하도록 했다. 종전에는 교통시설별로 개발 및 운영주체가 서로 달라 교통시설이 체계적으로 연계되지 못했다. 이에 교통시설의 집단적 배치로 대중교통 이용자에게 교통수단에 대한 선택의 폭을 넓히고 전국 각 지역에 대한 교통접근성을 향상시켰다.
둘째, 교통수단 간 환승거리에 대한 서비스 등급을 설정하고 복합환승센터에서는 버스 정류장, 지하철 승강대, 자전거 보관대 등 접근교통수단의 환승거리를 180m 이내(서비스 등급 C 이상)로 대폭 단축했다. 즉 KTX역 등에서 2~3분 내에 교통수단을 갈아타고 최종 목적지까지 이동할 수 있도록 했다.
마지막으로, 편리하고 쾌적한 환승을 위해 계단이 있는 구역은 에스컬레이터를 설치하도록 하는 등 환승편의시설의 설계기준을 제시했으며 복합환승센터 이용자에게 환승관련 정보를 제공하기 위한 정보시스템도 갖추도록 했다.
정 과장은 "정부는 복합환승센터를 단순히 환승편의를 증진하기 위한 시설개발에 머무르지 않고 교통기능과 상업·문화·업무시설 등이 어우러진 도시의 고밀도 복합단지로 개발할 계획"이라고 강조했다. 철도역·버스터미널 등 교통시설은 사람들이 모이고 각종 거래가 활발한 교통거점(Hub)의 기능을 수행한다. 이러한 이점을 활용해 복합환승센터를 통해 국가·광역·도시교통의 수송 효율성과 환승편의를 향상시켜 대중교통 활성에 크게 기여하는 한편 교통결절점을 중심으로 다양한 시설의 고밀도 복합개발을 통해 도시성장과 국토공간구조의 개편을 유도할 수 있는 '대중교통 중심 도 시개발'(Transit Oriented Development)을 도모한다는 계획이다.
대중교통 중심 도시개발은 도시의 무분별한 확산에 따른 교통혼잡과 환경오염에 대처하기 위해 '先 교통시설 개발 後 도시개발'의 원칙 아래 교통과 도시개발을 연계해야 한다는 필요성에서 도출된 개념이다. 그 핵심내용은 고밀도 토지이용, 대중교통, 보행 및 자전거 이용에 편리한 도시환경 등을 계획요소로 교통결절점에 대한 고밀도의 복합개발을 통해 직주근접형 도시를 조성해 주거, 직장 또는 쇼핑시설에 대한 통행수요를 감축하고 승용차 이용수요를 대중교통과 보행, 자전거 등 비동력 교통수단에 대한 수요로 전환하는 것이다.
'국가통합교통체계효율화법'은 복합환승센터 개발 시 환승시설과 연계해 문화·상업·업무 등의 시설을 조성하고 용적률과 건폐율을 현재보다 최대 150%까지 상향할 수 있도록 규정해 대중교통 중심 도시개발을 구현할 수 있는 기반을 갖췄다.
정부는 앞으로 '복합환승센터 개발 기본계획'을 수립하고 주요 교통결절점을 대상으로 시범사업을 추진하는 등 복합환승센터의 체계적인 개발을 위해 정책적 역량을 집중한다는 방침이다.
황상욱 기자 ooc@
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[아시아경제 황상욱 기자] 교통 부문 온실가스 배출량의 94%가 도로교통에서 발생한다. 자동차 등록대수가 1800만대에 육박하고 매년 3% 이상 차량대수가 증가하는 상황에서 온실가스 배출량을 감축하기 위해 도로·승용차 중심의 교통체계를 철도, 버스 등 대중교통 중심의 녹색교통체계로 전환하는 것이 시급하다.
국민소득이 증가하고 국민들의 눈높이가 높아지면서 단순히 요금이 저렴하다는 이유로 대중교통을 이용하던 시대는 지났다. 대중교통이 승용차에 대해 경쟁우위를 갖기 위해서는 무엇보다 대중교통을 이용해 빠르고 편리하게 목적지까지 도착할 수 있어야 한다.
일반적으로 1개의 대중교통 수단만으로는 최종 목적지까지 갈 수 없다. KTX·고속버스 등을 이용해 역·터미널에 도착하면 지하철·시내버스와 같은 접근교통수단을 이용해야만 우리가 원하는 곳에 도착할 수 있다. 또 도심에서도 교통수단 간 환승이 수시로 일어난다. 따라서 환승의 편리성은 대중교통 이용 여부에 큰 영향을 미친다.
그러나 우리나라는 교통수단을 갈아타기 위해 이동해야 하는 거리가 지나치게 길고 동선도 복잡하다. 엘리베이터·무빙워크 등 편의시설도 부족해 대중교통보다 승용차에 대한 선호가 높다. KTX역에서 버스 정류장, 지하철 승강장 등 접근교통수단까지의 평균 환승거리는 358m에 달해 영국·일본 등 선진국보다 2배 이상 길다.
관련 통계에 따르면 환승 등에 소요되는 시간이 전체 통행시간의 절반 정도를 차지한다. 교통시설을 교통수단간 연계라는 네트워크 관점에서 개발하지 않았으며 교통시설 이용자의 편의 측면을 도외시한 결과다.
정도현 국토해양부 종합교통정책과 서기관은 최근 한국개발연구원(KDI) 나라경제 기고를 통해 "정부는 올해 1월 '국가통합교통체계효율화법령'을 개정해 복합환승센터의 개발근거를 마련했다"며 "복합환승센터는 철도역·버스터미널·공항 등 주요 교통결절점에서 다양한 교통수단을 한 번에 갈아탈 수 있도록 각종 환승시설을 구축하고 문화·상업·업무 등 사회경제활동을 위한 지원시설을 복합적으로 구성한 시설"이라고 말했다.
정 과장에 따르면 지난 7월에는 복합환승센터 설계 및 배치 기준을 제정·고시해 복합환승센터에서 교통수단간 환승편의를 높이기 위한 구체적인 기준도 마련했다. 이 기준이 제정됨에 따라 복합환승센터에서 보다 빠르고 편리하게 다양한 교통수단을 이용할 있을 것으로 기대된다.
복합환승센터 설계 및 배치 기준의 주요 내용은 크게 세가지다. 첫째, 복합환승센터에는 철도역, 버스터미널, 공·항만 여객터미널 등 서로 다른 2개 이상의 교통시설을 집단적으로 배치하도록 했다. 종전에는 교통시설별로 개발 및 운영주체가 서로 달라 교통시설이 체계적으로 연계되지 못했다. 이에 교통시설의 집단적 배치로 대중교통 이용자에게 교통수단에 대한 선택의 폭을 넓히고 전국 각 지역에 대한 교통접근성을 향상시켰다.
둘째, 교통수단 간 환승거리에 대한 서비스 등급을 설정하고 복합환승센터에서는 버스 정류장, 지하철 승강대, 자전거 보관대 등 접근교통수단의 환승거리를 180m 이내(서비스 등급 C 이상)로 대폭 단축했다. 즉 KTX역 등에서 2~3분 내에 교통수단을 갈아타고 최종 목적지까지 이동할 수 있도록 했다.
마지막으로, 편리하고 쾌적한 환승을 위해 계단이 있는 구역은 에스컬레이터를 설치하도록 하는 등 환승편의시설의 설계기준을 제시했으며 복합환승센터 이용자에게 환승관련 정보를 제공하기 위한 정보시스템도 갖추도록 했다.
정 과장은 "정부는 복합환승센터를 단순히 환승편의를 증진하기 위한 시설개발에 머무르지 않고 교통기능과 상업·문화·업무시설 등이 어우러진 도시의 고밀도 복합단지로 개발할 계획"이라고 강조했다. 철도역·버스터미널 등 교통시설은 사람들이 모이고 각종 거래가 활발한 교통거점(Hub)의 기능을 수행한다. 이러한 이점을 활용해 복합환승센터를 통해 국가·광역·도시교통의 수송 효율성과 환승편의를 향상시켜 대중교통 활성에 크게 기여하는 한편 교통결절점을 중심으로 다양한 시설의 고밀도 복합개발을 통해 도시성장과 국토공간구조의 개편을 유도할 수 있는 '대중교통 중심 도 시개발'(Transit Oriented Development)을 도모한다는 계획이다.
대중교통 중심 도시개발은 도시의 무분별한 확산에 따른 교통혼잡과 환경오염에 대처하기 위해 '先 교통시설 개발 後 도시개발'의 원칙 아래 교통과 도시개발을 연계해야 한다는 필요성에서 도출된 개념이다. 그 핵심내용은 고밀도 토지이용, 대중교통, 보행 및 자전거 이용에 편리한 도시환경 등을 계획요소로 교통결절점에 대한 고밀도의 복합개발을 통해 직주근접형 도시를 조성해 주거, 직장 또는 쇼핑시설에 대한 통행수요를 감축하고 승용차 이용수요를 대중교통과 보행, 자전거 등 비동력 교통수단에 대한 수요로 전환하는 것이다.
'국가통합교통체계효율화법'은 복합환승센터 개발 시 환승시설과 연계해 문화·상업·업무 등의 시설을 조성하고 용적률과 건폐율을 현재보다 최대 150%까지 상향할 수 있도록 규정해 대중교통 중심 도시개발을 구현할 수 있는 기반을 갖췄다.
정부는 앞으로 '복합환승센터 개발 기본계획'을 수립하고 주요 교통결절점을 대상으로 시범사업을 추진하는 등 복합환승센터의 체계적인 개발을 위해 정책적 역량을 집중한다는 방침이다.
황상욱 기자 ooc@
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