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[배 이야기] 한 번의 사고로 조선소 문닫아
최종수정 2010.11.14 15:21 기사입력2010.11.14 14:40
사상 최악의 건조 사고
[아시아경제 채명석 기자] 하늘 위에서 바라본 조선소는 장관 그 자체다. 엄청난 규모의 조선소 각각의 공간 하나하나는 마치 컴퓨터가 조종을 하듯 시스템화 되 빈틈없이 작업이 이뤄진다.
하지만 실상을 들여다보면 조선소는 거대한 배를 만드는 곳이다 보니 작업 조건이 일반 사무직 또는 제조업체에 비해 열악하고 안전의 사각지대가 많은 게 사실이다. 특히 한 순간의 작은 실수가 대형 사고로 이어지는 곳이기 때문에 국내 주요 조선소들은 직원들의 안전조업에 업무의 상당한 비중을 쏟아붓고 있다.
그럼에도 불구하고 가끔 전 세계 조선소에서는 크고 작은 사고가 발생하곤 한다. 더 많은 물건을 실어 나르고 더 많은 사람을 태우기 위해 선박의 크기는 점점 대형화하면서 조선소 사고의 규모 또한 커지고 있다. 이러한 조선소 사고는 한 번 발생하면 문을 닫을 수 있을 정도로 큰 피해를 입게 된다.
최근의 대형사고는 지난 2008년 6월 중국 후동중화조선소에서 발생했다.
도크에 설치된 갠트리 크레인(골리앗 크레인) 2기가 동시에 붕괴되면서 크레인 운전기사 3명이 현장에서 사망하고 2명의 보안 요인이 부상을 입었다. 당시 도크에서 건조중이었던 컨테이너선은 심각한 피해를 입었다. 또한 조선소는 1년 이상 조업을 못하게 돼 기 수주한 물량을 소화하지 못하게 돼 선주들로부터 피해 보상을 해야만 했다.
당시 사고는 600t 규모의 갠트리 크레인 2기로 900t 무게의 선박블록을 옮기는 과정에서 발생했다. 정확한 사고 원인은 공식적으로 발표되지 않았지만 일단 블록을 들어올리기 위한 하중 계산에서 조선소 직원들이 오류를 범한 것이 직접적인 원인일 것으로 추정하고 있다. 즉 이론상으로 600t급 갠트리 크레인 2기는 정확하게 하중을 분산시킬 경우 적재 능력은 1100t 수준인 만큼 900t 중량의 블록을 들어올리는 데에는 문제가 없다. 따라서 하중 계산을 잘못해 블록의 중량이 갑자기 한쪽 갠트리 크레인으로 치우쳐 붕괴로 이어졌을 가능성이 크다는 것이다.
반면 크레인 설계 부실 및 이에 따른 피로 누적이 직접적인 사고 원인이 아니냐는 의견도 대두됐다. 골리앗크레인의 설계 부실 및 크레인 제작에 들어가는 부속 문제 등으로 인해 크레인에 피로가 누적돼 리프팅 능력이 감소될 수 있다는 것. 어쨌건 후둥중화조선소 사고는 조선소에서 일어난 대표적인 대형사고로 기록됐다.
화재 사고도 조선소에서 빼놓을 수 없다. 규모가 큰 화재 사고가 발생하면 흔히 ‘미쓰비시의 악몽’이라는 표현을 쓰곤 한다. 미쓰비시 중공업은 두 차례의 건조 선박 화재로 인해 회사 신뢰도에 큰 흠집을 남겼다.
나카사키 지난 2002년 10월 P&O 프린세스 크루즈로부터 수주한 호화 여객선 ‘사파이어 프린세스가 건조중 화재가 발생한 데 이어 2003년 4월에는 건조 중이던 액화천연가스(LNG)선에 화재가 발생했다.
당시 인도를 눈 앞에 뒀던 사파이어 프린세스호는 화재로 선내의 40% 이상이 불에 타 300억원의 손해 및 납기도 2003년 7월에서 2004년 5월로 10개월 이상 늦춰졌다. 이 사고를 계기로 미쓰비시중공업은 결국 크루즈선 건조 사업을 완전히 접었다.
퀸 엘리자베스2호를 건조한 독일의 유명한 조선소인 로이드 조선소는 사고로 인해 2004년 2월 아예 문을 닫았다.
독일 브레머하펜에 소재한 로이드 조선소는 제조 중이던 호화여객선 ‘프라이드 오브 아메리카’가 가라앉는 사고로 인해 막대한 손실을 입었기 때문으로 밝혀졌다. 프라이드 오브 아메리카는 원래 미국조선소 노드롭 그루먼 잉걸스 시핑 디비전이라는 회사가 노르웨이 해운선사인 NCL로부터 주문을 받아 건조를 시작하였으나 노드롭이 파산해 더 이상 건조가 불가능해 지자 로이드 조선소로 옮겨졌다.
로이드 조선소는 프라이드 오브 아메리카를 골격만 완성된 채로 이양 받았으며 내부 시설공사를 통해 완제품화 하고자 했다. 그러나 공사 도중 사고로 우측벽이 터지면서 물이 배안으로 들어와 한쪽으로 기울어져 미처 손을 쓸 틈도 없이 바다 속으로 가라앉았다. 이 사고로 로이드 조선소는 수천만 유로의 손실을 입어 지불불능에 빠지게 돼 결국 파산신청을 했다.
로이드 조선소는 지난 1863년 설립돼 호화 여객선 수리 전문조선소로 이름이 나 있었다. 또한 수 년전부터 유럽조선산업이 침체기를 겪는 동안에도 적기공급(Just-In-Time) 마케팅 전략을 통해 위기를 성공적으로 극복했다. 하지만 아무리 뛰어난 마케팅을 전개했다고 하더라도 선박 사고로 인해 모든 노력이 물거품이 됐고, 결국 조선소도 역사 속으로 사라지게 됐다.
한편 한국에서는 지난 1995년 2월, 영도에 있는 한 조선소에서 컨테이너선 용접 중 화재가 발생해 작업자 19명이 유독 가스에 질식사한 안타까운 사고가 있었다. 화재 발생 후 소방차 24대와 소방정 2척, 소방대원 3백여 명이 출동했으나 유독가스 때문에 현장 접근을 하지 못해 진화에 어려움을 겪었다.
이처럼 건조 선종의 다양화 및 대형화로 사고의 규모 또한 점점 대형화되는 추세다. 지난 2007년부터 3년간 조선업의 산업재해율은 평균 1.5 ~ 1.76%로 전체 산업재해율인 0.7%보다 무려 2.4배나 높다.
조선업은 다른 산업에 비해 어렵고 힘든 작업환경이 산재하고, 복합적인 공정으로 옥외 작업이 절반 이상을 차지한다. 또한 고소작업, 중량물 취급작업, 용접작업, 밀폐공간작업, 도장작업으로 인한 추락, 충돌, 화재폭발 등 다양한 재해가 자주 발생한다.
앞에 설명한 사고의 위험은 어느 조선소나 가지고 있다. 하지만 모든 작업자의 안전활동 실천이 사고를 막을 수가 있다. 첨단 기술이 활용되는 조선소지만 가장 중요한 것은 역시 안전이다.
<자료: STX조선해양, 코트라(KOTRA), 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양>
채명석 기자 oricms@
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| 지난 2008년 6월 중국 후동중화조선소에서 발생한 갠트리 크레인(골리앗 크레인) 붕괴사고 현장. 크레인이 무너지면서 건조중이던 선박을 덮쳤다. |
[아시아경제 채명석 기자] 하늘 위에서 바라본 조선소는 장관 그 자체다. 엄청난 규모의 조선소 각각의 공간 하나하나는 마치 컴퓨터가 조종을 하듯 시스템화 되 빈틈없이 작업이 이뤄진다.
하지만 실상을 들여다보면 조선소는 거대한 배를 만드는 곳이다 보니 작업 조건이 일반 사무직 또는 제조업체에 비해 열악하고 안전의 사각지대가 많은 게 사실이다. 특히 한 순간의 작은 실수가 대형 사고로 이어지는 곳이기 때문에 국내 주요 조선소들은 직원들의 안전조업에 업무의 상당한 비중을 쏟아붓고 있다.
그럼에도 불구하고 가끔 전 세계 조선소에서는 크고 작은 사고가 발생하곤 한다. 더 많은 물건을 실어 나르고 더 많은 사람을 태우기 위해 선박의 크기는 점점 대형화하면서 조선소 사고의 규모 또한 커지고 있다. 이러한 조선소 사고는 한 번 발생하면 문을 닫을 수 있을 정도로 큰 피해를 입게 된다.
최근의 대형사고는 지난 2008년 6월 중국 후동중화조선소에서 발생했다.
도크에 설치된 갠트리 크레인(골리앗 크레인) 2기가 동시에 붕괴되면서 크레인 운전기사 3명이 현장에서 사망하고 2명의 보안 요인이 부상을 입었다. 당시 도크에서 건조중이었던 컨테이너선은 심각한 피해를 입었다. 또한 조선소는 1년 이상 조업을 못하게 돼 기 수주한 물량을 소화하지 못하게 돼 선주들로부터 피해 보상을 해야만 했다.
당시 사고는 600t 규모의 갠트리 크레인 2기로 900t 무게의 선박블록을 옮기는 과정에서 발생했다. 정확한 사고 원인은 공식적으로 발표되지 않았지만 일단 블록을 들어올리기 위한 하중 계산에서 조선소 직원들이 오류를 범한 것이 직접적인 원인일 것으로 추정하고 있다. 즉 이론상으로 600t급 갠트리 크레인 2기는 정확하게 하중을 분산시킬 경우 적재 능력은 1100t 수준인 만큼 900t 중량의 블록을 들어올리는 데에는 문제가 없다. 따라서 하중 계산을 잘못해 블록의 중량이 갑자기 한쪽 갠트리 크레인으로 치우쳐 붕괴로 이어졌을 가능성이 크다는 것이다.
반면 크레인 설계 부실 및 이에 따른 피로 누적이 직접적인 사고 원인이 아니냐는 의견도 대두됐다. 골리앗크레인의 설계 부실 및 크레인 제작에 들어가는 부속 문제 등으로 인해 크레인에 피로가 누적돼 리프팅 능력이 감소될 수 있다는 것. 어쨌건 후둥중화조선소 사고는 조선소에서 일어난 대표적인 대형사고로 기록됐다.
화재 사고도 조선소에서 빼놓을 수 없다. 규모가 큰 화재 사고가 발생하면 흔히 ‘미쓰비시의 악몽’이라는 표현을 쓰곤 한다. 미쓰비시 중공업은 두 차례의 건조 선박 화재로 인해 회사 신뢰도에 큰 흠집을 남겼다.
나카사키 지난 2002년 10월 P&O 프린세스 크루즈로부터 수주한 호화 여객선 ‘사파이어 프린세스가 건조중 화재가 발생한 데 이어 2003년 4월에는 건조 중이던 액화천연가스(LNG)선에 화재가 발생했다.
당시 인도를 눈 앞에 뒀던 사파이어 프린세스호는 화재로 선내의 40% 이상이 불에 타 300억원의 손해 및 납기도 2003년 7월에서 2004년 5월로 10개월 이상 늦춰졌다. 이 사고를 계기로 미쓰비시중공업은 결국 크루즈선 건조 사업을 완전히 접었다.
퀸 엘리자베스2호를 건조한 독일의 유명한 조선소인 로이드 조선소는 사고로 인해 2004년 2월 아예 문을 닫았다.
독일 브레머하펜에 소재한 로이드 조선소는 제조 중이던 호화여객선 ‘프라이드 오브 아메리카’가 가라앉는 사고로 인해 막대한 손실을 입었기 때문으로 밝혀졌다. 프라이드 오브 아메리카는 원래 미국조선소 노드롭 그루먼 잉걸스 시핑 디비전이라는 회사가 노르웨이 해운선사인 NCL로부터 주문을 받아 건조를 시작하였으나 노드롭이 파산해 더 이상 건조가 불가능해 지자 로이드 조선소로 옮겨졌다.
로이드 조선소는 프라이드 오브 아메리카를 골격만 완성된 채로 이양 받았으며 내부 시설공사를 통해 완제품화 하고자 했다. 그러나 공사 도중 사고로 우측벽이 터지면서 물이 배안으로 들어와 한쪽으로 기울어져 미처 손을 쓸 틈도 없이 바다 속으로 가라앉았다. 이 사고로 로이드 조선소는 수천만 유로의 손실을 입어 지불불능에 빠지게 돼 결국 파산신청을 했다.
로이드 조선소는 지난 1863년 설립돼 호화 여객선 수리 전문조선소로 이름이 나 있었다. 또한 수 년전부터 유럽조선산업이 침체기를 겪는 동안에도 적기공급(Just-In-Time) 마케팅 전략을 통해 위기를 성공적으로 극복했다. 하지만 아무리 뛰어난 마케팅을 전개했다고 하더라도 선박 사고로 인해 모든 노력이 물거품이 됐고, 결국 조선소도 역사 속으로 사라지게 됐다.
한편 한국에서는 지난 1995년 2월, 영도에 있는 한 조선소에서 컨테이너선 용접 중 화재가 발생해 작업자 19명이 유독 가스에 질식사한 안타까운 사고가 있었다. 화재 발생 후 소방차 24대와 소방정 2척, 소방대원 3백여 명이 출동했으나 유독가스 때문에 현장 접근을 하지 못해 진화에 어려움을 겪었다.
이처럼 건조 선종의 다양화 및 대형화로 사고의 규모 또한 점점 대형화되는 추세다. 지난 2007년부터 3년간 조선업의 산업재해율은 평균 1.5 ~ 1.76%로 전체 산업재해율인 0.7%보다 무려 2.4배나 높다.
조선업은 다른 산업에 비해 어렵고 힘든 작업환경이 산재하고, 복합적인 공정으로 옥외 작업이 절반 이상을 차지한다. 또한 고소작업, 중량물 취급작업, 용접작업, 밀폐공간작업, 도장작업으로 인한 추락, 충돌, 화재폭발 등 다양한 재해가 자주 발생한다.
앞에 설명한 사고의 위험은 어느 조선소나 가지고 있다. 하지만 모든 작업자의 안전활동 실천이 사고를 막을 수가 있다. 첨단 기술이 활용되는 조선소지만 가장 중요한 것은 역시 안전이다.
<자료: STX조선해양, 코트라(KOTRA), 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양>
채명석 기자 oricms@
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