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연비 향상에 주력하는 일본 조선업계 부활할 수 있을까?
최종수정 2011.06.15 13:42 기사입력2011.06.15 06:00
[아시아경제 박희준 기자] 한국과 중국에 밀려 세계 3위로 물러난 일본 조선업계가 신기술과 자동화로 재도약을 시도하고 있다. 기술에서 일본을 빠르게 추격하고 있는 한국과 값싼 노동력을 앞세운 중국 조선업체들의 자구책이다.
수십년간 세계 1위 자리를 지켜온 일본 조선업계는 수십개의 업체들이 경쟁하는 불리한 산업구조로 현대중공업, 대우조선해양 등 몇몇 대형 업체들이 경쟁하는 한국에 2000년 1위 자리를 내줬다. 이어 2009년에는 중국에까지 밀리며 3위로 밀렸다. 적기인도와 품질 신뢰성으로 유명한 일본 조선업계가 신기술로 1위 자리에 복귀할 수 있을지가 관심사다.
◆한국 중국에 밀려 3위로 물러난 일본 조선산업=블룸버그통신은 14일 일본조선협회의 통계를 인용, 수주량 기준으로 일본은 이미 2005년 한국에 1위 자리를 내줬고 2006년 중국에도 뒤져 3위로 주저앉았다고 보도했다.
중국은 중국 정부가 원재료 공급을 돕고 2009년 금융위기 당시 조선소들을 지원하기 위해 자금을 투입한 덕분에 1위 자리에 올랐다.
중국은 값싼 임금의 혜택도 톡톡히 봤다. 중국경제정보망과 일본 보건노동복지부 통계에 따르면 중국 도시의 평균 임금은 연간 3만6539위안(미화 5640달러)로 일본 380만 엔(미화 4만7300달러)의 8분의 1도 되지 않는다.
조선ㆍ해운 전문 분석업체인 클락슨리서치 조사에서도 일본은 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 2010년 3분기에 일본은 총톤수 기준으로 세계 선박 생산량의 18%를 차지하고 있다. 이는 2001년 3분기(32%)의 절반 수준이다.
중국은 2001년의 6%에서 38%로 급증했고, 한국은 34%를 유지했다.
수주량도 중국과 한국에 뒤져 있다. 5월 1일 기준으로 일본의 수주량(적하중량톤 기준)은 7130만t으로 중국(1억8470만t)과 한국(1억4340만t)의 절반 수준에 불과하다.
지난 4년 중 3년 동안 달러화에 비해 가치가 오른 엔화 강세도 일본 조선업계에는 악재로 작용했다. 달러당 76.25엔까지 오른 엔화가치는 일본에서 건조한 선박 가격을 중국산 선박보다 20%나 더 비싸게 만들었다.
◆“돌파구는 연비향상”=가격에서 승산이 없다고 판단한 일본 조선업계는 신기술에서 돌파구를 찾고 있다. 신기술을 적용한 선박을 건조해 자동차 연비와 비슷한 개념인 선박의 연비를 대폭 향상시켜 고객의 마음을 붙잡겠다는 복안이다.
이탈리아 로마의 해운사인 다미코 소시에타 디 나비가치오네 SPA에 따르면 일본의 건화물(dry-bulk) 선박은 보통 한 척에 3000만 달러로 2500만~2600만 달러인 중국제 선박보다 비싸다.
그러나 연료 소비량이 적어 선주는 비용을 절감할 수 있다. 홍콩의 최대 벌크선 선사인 ‘퍼시픽 베이슨’의 클라우스 나이보그 최고경영자(C대)는 블룸버그통신 인터뷰에서 “일본 선박은 하루에 대략 24t의 벙커유를 소비하는 반면, 중국제 선박은 28t을 소모한다”고 지적했다. 연료비만 하루에 2700달러 절감할 수 있다는 계산이다.
선박 연료인 380 센티스톡 벙커유의 가격은 올들어 유가 급등에 따라 33%나 올라 13일 싱가포르 현물시장에서 1t당 675.50 달러를 기록했다. 4월11일에는 2년 반 사이에 최고인 688.50달러를 기록하기도 했다.
이 때문에 해운사들의 수익은 급감했다. 일본 최대 상장 해운사인 니폰 유센 KK는 3월 말로 끝난 2010 회계연도에 경상이익이 180억 엔이나 줄었고 미츠이 O.S.K도 170억 엔이나 감소했다. 이러니 연비를 따지지 않을 수 없고, 조선사들도 연비향상에 힘을 기울일 수 밖에 없는 것이다.
이런 맥락에서 일본 조선사들은 국제해사기구(IMO)가 다음달 정해질 국제연비지수를 지지한다. 이 지수는 다양한 선박의 최소 효율 수준을 정한 것으로 5년 마다 갱신될 예정이다.
일본과 중국, 필리핀에 조선소를 갖고 있는 츠네이시 홀딩스의 캄바라 카츠시게 회장은 “우리 선박과 다른 선박의 연비를 비교할 수 있다는 것은 좋은 조치”라고 환영했다.
◆수직 안전판(fin)과 거품으로 연비 높인다=일본 이마바리조선은 연료소비를 줄이기 위해 원자재 운반선과 유조선에 하이브리드 핀을 개발해 설치했다. 선박 프로펠러 뒤에 설치되는 수직안전판은 방향타로 바닷물이 흘러가는 것을 조절해 연료 소모량을 최대 6% 줄여준다고 이 회사 선박설계 담당자들은 전했다.
이 조선소는 경량 강재와 에너지 효율이 높은 부품을 이용하는 한편, 뱃머리(이물) 아래에 기포를 만들어 물의 저항을 줄임으로써 연료사용량을 8% 줄이는 기술도 보유하고 있다. 아울러 선체에 특수 도료를 발라 마찰저항을 줄여 연료소비를 4% 줄일 수 있는 실험결과도 얻어놨다.
이런 기술 덕분에 이마바리 조선의 연간 매출이 지난 4년동안 두배 이상으로 증가해 2010회계연도에 4830억엔을 기록하는 원동력이 됐다.
미쓰비시중공업은 이미 액화천연가스(LNG)로 움직이는 선박을 개발했으며, 배의 바닥에서 기포를 만들어 물의 저항을 줄이는 방법으로 연비를 향상시키는 새로운 형태의 선박 기술도 보유하고 있다.
이런 이유에서 국제 해운사들은 일본 조선업계에 후한 점수를 주고 있다. 그러나 한국의 기술력과 중국의 저임노동력을 기반으로 한 수주전에서 일본 조선업계가 열세를 면하지 못하고, 다른 업종과 마찬 가지로 궁지에 몰릴 것이라는 게 조선업계 애널리스트들의 의견이다.
박희준 기자 jacklondon@
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수십년간 세계 1위 자리를 지켜온 일본 조선업계는 수십개의 업체들이 경쟁하는 불리한 산업구조로 현대중공업, 대우조선해양 등 몇몇 대형 업체들이 경쟁하는 한국에 2000년 1위 자리를 내줬다. 이어 2009년에는 중국에까지 밀리며 3위로 밀렸다. 적기인도와 품질 신뢰성으로 유명한 일본 조선업계가 신기술로 1위 자리에 복귀할 수 있을지가 관심사다.
◆한국 중국에 밀려 3위로 물러난 일본 조선산업=블룸버그통신은 14일 일본조선협회의 통계를 인용, 수주량 기준으로 일본은 이미 2005년 한국에 1위 자리를 내줬고 2006년 중국에도 뒤져 3위로 주저앉았다고 보도했다.
중국은 중국 정부가 원재료 공급을 돕고 2009년 금융위기 당시 조선소들을 지원하기 위해 자금을 투입한 덕분에 1위 자리에 올랐다.
중국은 값싼 임금의 혜택도 톡톡히 봤다. 중국경제정보망과 일본 보건노동복지부 통계에 따르면 중국 도시의 평균 임금은 연간 3만6539위안(미화 5640달러)로 일본 380만 엔(미화 4만7300달러)의 8분의 1도 되지 않는다.
조선ㆍ해운 전문 분석업체인 클락슨리서치 조사에서도 일본은 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 2010년 3분기에 일본은 총톤수 기준으로 세계 선박 생산량의 18%를 차지하고 있다. 이는 2001년 3분기(32%)의 절반 수준이다.
중국은 2001년의 6%에서 38%로 급증했고, 한국은 34%를 유지했다.
수주량도 중국과 한국에 뒤져 있다. 5월 1일 기준으로 일본의 수주량(적하중량톤 기준)은 7130만t으로 중국(1억8470만t)과 한국(1억4340만t)의 절반 수준에 불과하다.
지난 4년 중 3년 동안 달러화에 비해 가치가 오른 엔화 강세도 일본 조선업계에는 악재로 작용했다. 달러당 76.25엔까지 오른 엔화가치는 일본에서 건조한 선박 가격을 중국산 선박보다 20%나 더 비싸게 만들었다.
◆“돌파구는 연비향상”=가격에서 승산이 없다고 판단한 일본 조선업계는 신기술에서 돌파구를 찾고 있다. 신기술을 적용한 선박을 건조해 자동차 연비와 비슷한 개념인 선박의 연비를 대폭 향상시켜 고객의 마음을 붙잡겠다는 복안이다.
이탈리아 로마의 해운사인 다미코 소시에타 디 나비가치오네 SPA에 따르면 일본의 건화물(dry-bulk) 선박은 보통 한 척에 3000만 달러로 2500만~2600만 달러인 중국제 선박보다 비싸다.
그러나 연료 소비량이 적어 선주는 비용을 절감할 수 있다. 홍콩의 최대 벌크선 선사인 ‘퍼시픽 베이슨’의 클라우스 나이보그 최고경영자(C대)는 블룸버그통신 인터뷰에서 “일본 선박은 하루에 대략 24t의 벙커유를 소비하는 반면, 중국제 선박은 28t을 소모한다”고 지적했다. 연료비만 하루에 2700달러 절감할 수 있다는 계산이다.
선박 연료인 380 센티스톡 벙커유의 가격은 올들어 유가 급등에 따라 33%나 올라 13일 싱가포르 현물시장에서 1t당 675.50 달러를 기록했다. 4월11일에는 2년 반 사이에 최고인 688.50달러를 기록하기도 했다.
이 때문에 해운사들의 수익은 급감했다. 일본 최대 상장 해운사인 니폰 유센 KK는 3월 말로 끝난 2010 회계연도에 경상이익이 180억 엔이나 줄었고 미츠이 O.S.K도 170억 엔이나 감소했다. 이러니 연비를 따지지 않을 수 없고, 조선사들도 연비향상에 힘을 기울일 수 밖에 없는 것이다.
이런 맥락에서 일본 조선사들은 국제해사기구(IMO)가 다음달 정해질 국제연비지수를 지지한다. 이 지수는 다양한 선박의 최소 효율 수준을 정한 것으로 5년 마다 갱신될 예정이다.
일본과 중국, 필리핀에 조선소를 갖고 있는 츠네이시 홀딩스의 캄바라 카츠시게 회장은 “우리 선박과 다른 선박의 연비를 비교할 수 있다는 것은 좋은 조치”라고 환영했다.
◆수직 안전판(fin)과 거품으로 연비 높인다=일본 이마바리조선은 연료소비를 줄이기 위해 원자재 운반선과 유조선에 하이브리드 핀을 개발해 설치했다. 선박 프로펠러 뒤에 설치되는 수직안전판은 방향타로 바닷물이 흘러가는 것을 조절해 연료 소모량을 최대 6% 줄여준다고 이 회사 선박설계 담당자들은 전했다.
이 조선소는 경량 강재와 에너지 효율이 높은 부품을 이용하는 한편, 뱃머리(이물) 아래에 기포를 만들어 물의 저항을 줄임으로써 연료사용량을 8% 줄이는 기술도 보유하고 있다. 아울러 선체에 특수 도료를 발라 마찰저항을 줄여 연료소비를 4% 줄일 수 있는 실험결과도 얻어놨다.
이런 기술 덕분에 이마바리 조선의 연간 매출이 지난 4년동안 두배 이상으로 증가해 2010회계연도에 4830억엔을 기록하는 원동력이 됐다.
미쓰비시중공업은 이미 액화천연가스(LNG)로 움직이는 선박을 개발했으며, 배의 바닥에서 기포를 만들어 물의 저항을 줄이는 방법으로 연비를 향상시키는 새로운 형태의 선박 기술도 보유하고 있다.
이런 이유에서 국제 해운사들은 일본 조선업계에 후한 점수를 주고 있다. 그러나 한국의 기술력과 중국의 저임노동력을 기반으로 한 수주전에서 일본 조선업계가 열세를 면하지 못하고, 다른 업종과 마찬 가지로 궁지에 몰릴 것이라는 게 조선업계 애널리스트들의 의견이다.
박희준 기자 jacklondon@
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