서울과 수도권의 운전자들은 출퇴근 시간에 차들로 메워진 도로로 인해 매일 짜증을 낸다. 그리고 도시의 시민들은 삶의 질 향상을 위해 더 많은 녹지공간을 원하고 있다. 또 국내의 높은 용지 보상비와 건설 중 잦은 민원 발생 등으로 교통체증 해소를 위한 지상교통시설 및 지하철 확충 등이 한계점에 이르렀다.
　
이에 따라 서울시는 땅속 40m 정도 깊이의 지하 대심도(땅속 깊은 곳)에 모두 6개 노선, 총 연장 약 149㎞ 구간의 지하도로를 건설하는 유-스마트웨이(U-SMARTWAY) 지하도로망 구축 계획을 발표했다. 경기도는 수도권 외곽 60㎞ 범위에서 서울 도심까지 30분 이내에 진입할 수 있는, 지하 50m 깊이의 지하철도를 건설하기 위한 기본계획(수도권 광역 급행철도ㆍGTX)을 수립했다. 이와 같이 도로가 포화상태에 이른 서울과 수도권에는 보행 및 자전거 도로를 위한 친환경적 대중교통 활성화 및 도로공간의 다이어트를 통한 녹지공간의 확보가 시급하다. 이를 위해 대심도 지하공간의 활용은 불가피하다. 하지만 지하공간 시설의 운영 중에 발생할 수 있는 다양한 재해ㆍ재난 사고 및 이로 인한 피해의 심각성을 고려할 경우 지상교통시설에 비해 지하교통시설은 불리한 여건일 수밖에 없다.
　
일반적으로 도로터널 내에 화재가 발생하면 고온의 열과 복사열, 저산소 농도, 운전자의 시야 악화 및 여러 유형의 유독성 가스 분출로 엄청난 인명피해를 초래할 수 있다. 마찬가지로 대심도 지하교통시설도 지상으로부터 깊은 곳에 위치해 있는 관계로 승객 및 운전자가 재난발생 시 대피하는 데 많은 시간이 소요된다는 특징이 있다.
　
이러한 지하교통시설의 특수성을 고려해 터널 내 화재 시 터널구조물이 버터야 하는 정도(설계화재강도)를 규정한 나라는 그리 많지 않다. 국내에도 이에 대한 지하교통시설의 설계기준이 정립돼 있지 않다. 따라서 화재발생 시 터널 규모별로 온도와 독성가스가 터널 내로 퍼지는 정도가 다르므로 이를 고려한 방재계획의 수립이 필요하다.
　
지하도로 건설과 관련된 또 하나의 이슈는 터널 내 사고발생 시 인명 및 구조물의 피해를 최소화하기 위한 피난방지대책 수립이다. 터널 안에 화재가 발생할 경우 운전자가 안전한 장소로 대피하려면 첫째로 대피 전 화재를 감지하고 경보하는 시간, 둘째로 운전자가 이에 반응해 차량에서 탈출하는 시간, 마지막으로 안전한 장소로 걸어가는 시간 등이 고려돼야 한다. 특히 운전자가 화재를 감지하고 경보에 걸리는 지연시간을 줄이기 위해 자동 사고감지 시스템 도입과 운전자에게 화재정보를 제공하는 방식을 개선할 필요가 있을 것이다.
　
국내의 터널 건설기술은 이미 세계 최고수준이다. 하지만 실제 차량들이 지하교통시설을 이용하게 될 때의 터널 운영관리를 위한 체계적인 기준 및 시스템이 국내에는 없다. 터널 내 각종 시설의 기본점검에서 사고발생 시 방재대책까지 체계적인 관리가 터널의 유지관리 시스템을 통해 이뤄지도록 이미 선진 각국에서는 의무화되어 있다.
　
대심도 지하교통시설 내 승객 및 운전자의 안전을 보장하기 위해 정부는 터널운영 유지관리시스템에 대한 필요성을 인식해야 한다. 또한 고속도로 및 국도터널에 시범적으로 터널운영 유지관리시스템을 가급적 빠른 시일 내에 도입ㆍ운영해 볼 필요가 있다. 지금까지 교통시설 정책은 빠르고 편리하며 목적지까지 안전하게 운전자 및 승객이 도달할 수 있게 하는 데 초점을 뒀다. 최근에는 환경문제에 대한 사회적 관심 고조로 교통시설 정책은 친환경 기반으로 급속히 변했다. 특히 최첨단의 국내 정보기술(IT)의 활용을 통해 대심도 지하교통시설에 대한 방재관리가 이뤄진다면 지하교통시설은 국민이 가장 안심하고 편리하게 이용할 수 있는 교통수단으로서 도심 교통망에 일대 혁신을 가져올 것이다.




배규진 한국건설기술연구원 원장대행
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