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'정부 vs 코레일' 철도민영화 '전쟁'.. 요금 올라가나
최종수정 2012.01.02 18:40 기사입력2012.01.02 18:40
[아시아경제 황준호 기자] 정부와 코레일간 민영화를 둘러싼 전쟁이 시작됐다. 시발점은 수서-평택간 KTX노선이다. 정부는 독자적으로 철도운송 면허를 갖고 있는 코레일의 독점을 막고 민간을 불러들여 운영의 효율성을 높이겠다는 입장이다. 반면 코레일은 지금도 고속철도 운영은 효율적이며 민간이 철도 운송에 나설 경우 요금이 올라간다고 반박하고 나서며 뜨거운 논쟁으로 비화하고 있다.
◇국토부의 선전포고 "철도 경쟁체제 도입"= 철도운영 민영화 선전포고는 국토해양부에서 시작했다. 국토부는 지난해 12월27일 업무보고를 통해 철도운영시장의 경쟁체제를 도입한다고 밝혔다.
철도산업의 서비스 개선과 효율성 증대를 위해 코레일이 독점하고 있는 지역간 철도운영시장에 경쟁체제를 도입한다는 게 정부의 논리다. 정부는 코레일과 민간 운영자와의 건전한 경쟁으로 철도 서비스가 개선되고 국가 재정부담도 줄일 수 있을 것으로 예상했다.
우선검토대상 노선은 현재 건설 중인 수도권·호남고속철도 KTX가 완공돼 운행되는 2015년 1월 수서발 경부선과 호남선이다.
◇코레일 "요금 인상 불가피" 반격= 코레일은 이같은 정부의 발표 뒤 3일이 지나 반격에 나섰다.
먼저 코레일은 민간 개방을 통해 운임이 올라갈 수밖에 없다고 진단한다. 고속철도에 들어가는 막대한 비용을 민간에서 감당하기도 힘들다는 것이 주요 이유다. 이를 조달하기 위한 금리도 철도공사가 3.86%(AAA), 민간이 7.66%(AAA)로 현격한 차이를 보이고 있다. 초기비용으로 2조원을 투자할 경우 민간기업은 매년 코레일보다 600억~800억원의 금융 추가부담을 감당해야 한다. 정부가 노선 민영화를 통해 20%의 운임을 줄일 수 있다고 하지만 사실상 불가능하다는 판단이다.
또한 정권 말기 갑자기 민영화가 논의된다는 것에 대해서도 의구심을 나타낸다. 추진력이 약화된 지금 시점에 거대 공기업의 주요 부문을 민영화하는 것이 적절한지에 대한 의문이다. 현재 고속철 매출액은 약 1조4000억원으로 전체 매출액의 36%정도다. 운영인력은 2734명으로 전체 정원 2만7456명의 9.9%에 불과하다. 전체 매출의 3분의 1을 전체 정원의 10분의 1 가량에서 창출하고 있다는 뜻이다. 정부가 효율성을 주창하지만 지금으로서도 코레일의 고속철도 부문은 경쟁력이 결코 떨어지지 않는다는 반증이기도 하다.
한국교통연구원의 연구결과에 대한 의문도 나타내고 있다. 연구원은 노선 민영화를 위한 설문조사에서 70%가 찬성했다고 했으나 '경쟁체제 도입시 운임인하 및 서비스 개선이 될 것이다'는 문구를 넣어 응답자의 객관적인 판단을 흐렸다는 주장까지 나온다. 철도는 건설과 운영에 막대한 비용이 수반돼 '규모·범위의 경제'가 작동한다. 다수의 운영자가 존재하면 비용 측면에서 오히려 비효율이 발생한다. 더욱이 민간은 매몰비용의 부담을 줄이기 위해 차량기지, 고속철도 차량 등을 저가로 임대하는 방식을 요구하고 있다. 또 수도권 고속철도처럼 수익이 보장된 고속철도 사업에만 참여하려고 해 공정한 경쟁이 힘들다는 게 철도공사의 반박이다.
◇국토부 "민영화 아니다"= 코레일의 이같은 논리에 국토부가 다시 반박에 나섰다. 김한영 국토부 교통정책실장은 2일 브리핑을 통해 "이미 참여정부 당시부터 논의됐던 사업으로 3년여간의 과정이 있었다"며 "코레일의 방만 경영으로 국민 부담을 가중시키는 것을 더이상 묵과할 수 없다"고 말했다. 민영화 추진을 강력하게 추진하겠다는 뜻을 다시한번 피력한 것이다.
코레일의 재무상태를 따져보면 지난 2005년 1조5000억원 규모의 부채 탕감 이후 2008년 7374억원, 2009년 6861억원 2010년 5287억원 순으로 적자를 내고 있다. 현재 누적부채는 9조7000억원 수준이며 직원 연봉 6000만원이 수준으로 생산성과 무관하게 인건비가 올라가고 있다.
적자는 일반철도 부문에서 야기된 것이 대부분으로, 이는 정부가 공익서비스 보상 계약(PSO)을 통해 국고 지원으로 충당하고 있다. 고속철도 수익금으로 적자를 보전한다는 것은 중복 지원이라는 뜻이다.
고속철도는 수익자 부담원칙에 따라 선로사용료 등 고속철도 수익금으로 건설부채를 상환하는 구조다. 하지만 코레일이 납부하는 선로사용료는 건설부채 원금 18조6000억원을 상환은 커녕, 차입금 이자비용 2조3449억원의 19% 정도만 탕감한 정도라는 게 정부의 설명이다.
국토부 관계자는 "철도 운임 인상은 초기에는 힘드나 수익성 확보를 위해 운임 인상 가능성은 있다"며 "상한제로 운영되는 철도운임체계상 운영자 임의로 국토부 장관이 고시한 상한을 초과할 수 없다"고 내다봤다.
황준호 기자 rephwang@
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◇국토부의 선전포고 "철도 경쟁체제 도입"= 철도운영 민영화 선전포고는 국토해양부에서 시작했다. 국토부는 지난해 12월27일 업무보고를 통해 철도운영시장의 경쟁체제를 도입한다고 밝혔다.
철도산업의 서비스 개선과 효율성 증대를 위해 코레일이 독점하고 있는 지역간 철도운영시장에 경쟁체제를 도입한다는 게 정부의 논리다. 정부는 코레일과 민간 운영자와의 건전한 경쟁으로 철도 서비스가 개선되고 국가 재정부담도 줄일 수 있을 것으로 예상했다.
우선검토대상 노선은 현재 건설 중인 수도권·호남고속철도 KTX가 완공돼 운행되는 2015년 1월 수서발 경부선과 호남선이다.
◇코레일 "요금 인상 불가피" 반격= 코레일은 이같은 정부의 발표 뒤 3일이 지나 반격에 나섰다.
먼저 코레일은 민간 개방을 통해 운임이 올라갈 수밖에 없다고 진단한다. 고속철도에 들어가는 막대한 비용을 민간에서 감당하기도 힘들다는 것이 주요 이유다. 이를 조달하기 위한 금리도 철도공사가 3.86%(AAA), 민간이 7.66%(AAA)로 현격한 차이를 보이고 있다. 초기비용으로 2조원을 투자할 경우 민간기업은 매년 코레일보다 600억~800억원의 금융 추가부담을 감당해야 한다. 정부가 노선 민영화를 통해 20%의 운임을 줄일 수 있다고 하지만 사실상 불가능하다는 판단이다.
또한 정권 말기 갑자기 민영화가 논의된다는 것에 대해서도 의구심을 나타낸다. 추진력이 약화된 지금 시점에 거대 공기업의 주요 부문을 민영화하는 것이 적절한지에 대한 의문이다. 현재 고속철 매출액은 약 1조4000억원으로 전체 매출액의 36%정도다. 운영인력은 2734명으로 전체 정원 2만7456명의 9.9%에 불과하다. 전체 매출의 3분의 1을 전체 정원의 10분의 1 가량에서 창출하고 있다는 뜻이다. 정부가 효율성을 주창하지만 지금으로서도 코레일의 고속철도 부문은 경쟁력이 결코 떨어지지 않는다는 반증이기도 하다.
한국교통연구원의 연구결과에 대한 의문도 나타내고 있다. 연구원은 노선 민영화를 위한 설문조사에서 70%가 찬성했다고 했으나 '경쟁체제 도입시 운임인하 및 서비스 개선이 될 것이다'는 문구를 넣어 응답자의 객관적인 판단을 흐렸다는 주장까지 나온다. 철도는 건설과 운영에 막대한 비용이 수반돼 '규모·범위의 경제'가 작동한다. 다수의 운영자가 존재하면 비용 측면에서 오히려 비효율이 발생한다. 더욱이 민간은 매몰비용의 부담을 줄이기 위해 차량기지, 고속철도 차량 등을 저가로 임대하는 방식을 요구하고 있다. 또 수도권 고속철도처럼 수익이 보장된 고속철도 사업에만 참여하려고 해 공정한 경쟁이 힘들다는 게 철도공사의 반박이다.
◇국토부 "민영화 아니다"= 코레일의 이같은 논리에 국토부가 다시 반박에 나섰다. 김한영 국토부 교통정책실장은 2일 브리핑을 통해 "이미 참여정부 당시부터 논의됐던 사업으로 3년여간의 과정이 있었다"며 "코레일의 방만 경영으로 국민 부담을 가중시키는 것을 더이상 묵과할 수 없다"고 말했다. 민영화 추진을 강력하게 추진하겠다는 뜻을 다시한번 피력한 것이다.
코레일의 재무상태를 따져보면 지난 2005년 1조5000억원 규모의 부채 탕감 이후 2008년 7374억원, 2009년 6861억원 2010년 5287억원 순으로 적자를 내고 있다. 현재 누적부채는 9조7000억원 수준이며 직원 연봉 6000만원이 수준으로 생산성과 무관하게 인건비가 올라가고 있다.
적자는 일반철도 부문에서 야기된 것이 대부분으로, 이는 정부가 공익서비스 보상 계약(PSO)을 통해 국고 지원으로 충당하고 있다. 고속철도 수익금으로 적자를 보전한다는 것은 중복 지원이라는 뜻이다.
고속철도는 수익자 부담원칙에 따라 선로사용료 등 고속철도 수익금으로 건설부채를 상환하는 구조다. 하지만 코레일이 납부하는 선로사용료는 건설부채 원금 18조6000억원을 상환은 커녕, 차입금 이자비용 2조3449억원의 19% 정도만 탕감한 정도라는 게 정부의 설명이다.
국토부 관계자는 "철도 운임 인상은 초기에는 힘드나 수익성 확보를 위해 운임 인상 가능성은 있다"며 "상한제로 운영되는 철도운임체계상 운영자 임의로 국토부 장관이 고시한 상한을 초과할 수 없다"고 내다봤다.
황준호 기자 rephwang@
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