[아시아경제 지선호 기자] '택시를 대중교통으로 지정 해달라', '우리도 버스전용차선을 이용하게 해달라'

이 두 가지는 택시업계가 정치권을 향해 끊임없이 목소리를 높여온 요구사항이다. 그러나 관련업계와 전문가들은 이 같은 요구들이 택시업계가 가진 문제를 한 번에 없앨 수 있는 해결책은 아니라고 꼬집는다.

지난 15일 박기춘 민주통합당 의원이 대표 발의한 '대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 일부개정법률안'이 국회 국토해양위원회 심의를 통과했다. 개정안 내용의 핵심은 택시를 대중교통으로 지정하겠다는 것이다. 택시도 버스, 지하철과 같은 '대우'를 하겠다는 의미로 해석가능하다. 이 개정안은 법사위원회 심의와 국회 본회의 의결을 앞두고 있다.

현재 택시는 유가보조금과 부가가치세 지원으로 연간 7600억원의 지원을 받고 있다. 택시가 대중교통으로 지정되면 정부 재정 대상이 된다. 다른 대중교통처럼 환승할인이 택시에도 도입될 수 있다. 택시업계 관계자는 "환승할인의 경우 할인된 금액을 지원받지만 그 혜택은 결국 시민들에게 혜택이 돌아간다"고 설명했다. 그러나 택시를 이용하는 시민들이 버스나 지하철만큼 보편화 돼 있지 않다는 점에서 설득력이 떨어질 수 있다.

이와 별도로 택시업계는 대중교통 지정과 함께 버스전용차로 이용도 요구 하고 있다. 여기에 발맞춰 정치권에서도 2010년 권영진 의원과 신상진 의원(당시 한나라당)이 택시의 전용차를 제한적으로 이용하는 내용을 포함하는 관련 법률 개정안을 발의했고, 올해는 전병헌 민주통합당의원과 김종인 새누리당 국민행복추진위원장이 이 이슈를 다시 꺼내들었다.

그러나 택시가 전용차로를 이용하는 이슈는 전문가와 시민들의 강한 반발에 부딪치고 있는 실정이다. 버스전용차로 혼잡이 일반차로와 비슷해져 전용차로의 기능을 상실하게 될 것이라는 우려다. 이번에 국토위를 통과한 '택시법'도 이를 의식해 전용차로 이용하는 내용은 제외됐다.

택시업계의 이런 요구는 본질적으로 '택시 수익성 악화'를 해결하기 위한 미봉책에 불과하다는 평가다. 전문가들의 분석을 살펴보면 몇 가지 지원책만으로 문제를 해결하기는 쉽지 않아 보인다.

지난해 서울시정개발연구원 보고서 '서울시 택시서비스 향상 방안'을 살펴보면 택시는 15년째 이용자수 감소 추세다. 1996년 택시수송분담률은 10.4%였지만 2009년에는 6.2%까지 감소했다.

택시 수요 감소는 악순환 고리를 만들었다. 수요감소로 영업이 악화 되자 근로조건이 나빠졌고 이는 택시서비스의 질 저하로 이어져 다시 수요감소로 연결된다는 것이다. 이 연결고리를 끊기 전까지 택시업계 전반적인 문제는 사라지지 않을 것이란 의견이 우세하다.

감소한 수요를 어떻게 끌어올리느냐가 관건이지만 이미 사회적으로 택시 수요 감소는 불가피해 보인다. 특히 자가용 이용의 증가, 대리운전 경쟁 격화, 버스 등 타 대중교통체계의 개선 등이 택시수요 감소에 영향을 미치고 있다.

지속적으로 지적돼 온 택시의 공급과잉 문제를 해결해야 한다는 목소리도 높아지고 있다. 현재 서울에서만 7만대의 택시가 운영 중인데, 연구보고서 등에 따르면 5만~6만대를 적정 운영대수로 보고 있다. 택시업계 관계자는 "택시 면허를 반납하는 대신 정부가 보상하는 방안이 고려되고 있지만 프리미엄이 5000만~6000만원이상 형성돼 있어 시행 가능성은 미지수"라고 밝혔다.

지선호 기자 likemore@
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