[아시아경제 박민규 기자] 세계 최대 자동차 생산국이자 소비국으로 떠오른 중국이 최근 전기자동차를 집중 육성하는 정책을 통해 보호주의 장벽을 높이고 있다. 이에 따라 국내 업체들은 중국 내 특허권 확보 등 보호주의 정책의 피해를 최소화하는 방안을 강구해야 한다는 조언이다.

통상당국도 한중 자유무역협정(FTA) 협상 시 비관세장벽과 투자장벽 완화 및 철폐에 힘써야 한다는 지적이다.

한국무역협회 국제무역연구원은 10일 '중국의 자동차산업 보호 강화, 어떻게 대응하나?' 보고서를 통해 "세계 자동차 소비를 주도하는 중국 정부가 자동차산업 육성정책의 실패를 만회하기 위해 새로운 추격 및 추월 전략을 구사하고 있어 철저한 대비가 필요하다"고 밝혔다.

보고서는 "투자 우대 업종인 고기술 부품과 신에너지자동차(전기차)의 경우 중국 내 수요 확대가 예상되고 투자·연구개발(R&D) 지원 등에서 우선 고려되므로 지적재산권 보호 전제 하에 중국 투자를 모색할 필요가 있다"고 제언했다.

예를 들어 합작 체결 시 지적재산권 관련 계약 내용을 분명히 하거나 주요 기술에 대한 중국 내 특허권 확보 등을 적극 검토해야 한다는 것이다.

아울러 통상당국은 한중 FTA 협상 시 관세 인하·철폐에 따른 대중 수출 개선 효과를 최대한 누리도록 노력하는 동시에 중국산 자동차의 국내 수입 확대 가능성에 철저히 대비하는 신중하고 복합적인 협상 및 사후대책이 요구된다고 보고서는 지적했다.

중국은 2011년 자동차 1842만대를 생산하고 1851만대를 판매해 세계 1위를 기록했다. 이는 2위인 미국(생산 866만대, 판매 1304대)과 3위 일본(생산 840만대, 판매 421만대)의 생산 및 소비량을 합친 것보다 많은 수치다.

그러나 실제로 중국시장을 주도한 것은 독일·미국·한국 등의 글로벌 업체였다. 중국정부의 적극적인 지원정책에도 불구하고 중국 토착기업의 생산·판매 비중은 2011년 각각 32.8%와 25.1%에 불과해 부진을 면치 못하고 있다.

이에 따라 중국 정부는 자동차산업에서 추격을 넘어 추월 정책을 추진하고 있다. 즉 선진국과의 기술 격차를 따라잡기 힘든 연료자동차보다 기술 따라잡기에 힘쓸 필요가 없는 전기자동차를 키워 자국의 거대시장을 선점하려는 것이다.

2009년 처음 발표된 '신에너지 자동차 개인구매 보조 시범사업에 대한 통지'에 이어, 지난해 조정 발표된 '에너지절감 및 신에너지 자동차산업 발전계획(2012~2020)'에서도 전기자동차를 이용해 추월한다는 기본 전략은 바뀌지 않았다.

중국의 자동차산업 정책은 2000년대 중반까지 부품 국산화와 독자적 연구개발 능력 제고, 독자 브랜드 육성 등 추격 정책의 성격을 띠고 있었다. 그러나 2009년을 기점으로 중국은 전기자동차를 집중 육성하는 일종의 추월 전략으로 바꿨다. 중국 안에서 개발된 전기자동차 구입 시 5만~6만위안(약 890만~1070만원)을 지원하지만 하이브리드자동차는 지원 대상에서 제외한 것이다.

외자기업 입장에서 보면 중국의 자동차산업 추월 전략은 보호주의 장벽의 강화로 비춰질 수 있다. 중국은 연구개발 및 구입 지원, 투자 제한 등을 통해 전기자동차산업에 대한 외자기업의 단독 진입을 사실상 금지하고 있으며 높은 비관세장벽도 지속하고 있기 때문이다.

정환우 국제무역연구원의 연구위원은 "한중 및 한중일 FTA 협상에서 이 같은 중국의 시장 판도 변화를 감안해 주도면밀하게 관세 협상에 임하는 동시에 비관세장벽과 투자장벽 완화·철폐에 힘써야 한다"고 말했다.


박민규 기자 yushin@
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