[아시아경제 황준호 기자] 국내 해운사들의 빚이 눈덩이처럼 불어났다.

선박 발주에 따른 부채 증가와 함께 유동성 부족에 따른 자금 수혈이 해운선사의 부채비율을 수직상승시킨 것으로 분석된다.

부채비율은 기업의 재무건전성을 측정하는 잣대로 타인의 자본(부채)을 자기자본으로 나눈 비율이다. 이 비율이 낮을수록 재무구조가 탄탄하다는 것을 의미한다.

27일 해운업계에 따르면 한진해운, 현대상선, STX팬오션 등 국내 3대 해운사들의 부채비율이 10년내 최고치를 기록하고 있다.

국내 1위 선사인 한진해운의 지난해 부채비율은 697.2%. 이는 지난 2003년 449.9% 이후 10년내 최고치다. 2008년 글로벌 금융위기 당시 155.9%였던 한진해운의 부채비율은 2009년 316.0%, 2010년 261.2%, 2011년 389.7%, 2012년 697.2% 등 매년 큰 폭의 상승세를 보이고 있다.

지난해 현대상선의 부채비율도 657.6%로 700%대를 위협하고 있다. 현대상선의 부채비율은 지난 2003년 1037.3%까지 치솟았으나 이후 해운경기 호황으로 189.8%(2008년)까지 떨어진 바 있다. 하지만 지난 2011년 396.0%, 2012년 657.1% 등 최근 2∼3년새 부채비율이 폭발적으로 증가하고 있다.

STX팬오션은 2004년 범양상선을 인수해 출범한 뒤 2005년 74%까지 부채비율이 떨어졌지만 세계 경제 침체로 부채비율이 302%(2012년기준)까지 상승했다.

부채비율이 급상승하자 해운업계가 바짝 긴장하고 있다. 세계경제가 'L'자형 성장을 지속할 경우 선박 등 자산매각이라는 극단적인 상황으로까지 내몰릴 가능성도 배제할 수 없다.

외환위기 당시 부채비율 200%를 맞추라는 국제통화기금(IMF)의 권고에 따라 적지 않은 선박을 매각해야 했던 악몽을 해운업계는 생생히 기억하고 있다. 당시 해외에 적가로 매각된 선박은 112척에 달한다.

해운업계 관계자는 "2008년 금융위기 후 장기 경기침체의 직격탄을 맞은 해운업계가 영업적자를 기록하면서 적자 행진을 이어가고 있다"며 "수익은 크게 줄은 상태에서 몸집은 유지하려다 보니 유동성이 크게 부족, 부채비율이 급상승했다"고 설명했다.

또 다른 관계자는 "최근 3년새 해운회사들이 운영자금을 마련하기 위해 회사채를 발행하다보니 부채비율이 크게 증가했다"며 부채비율 상승은 곧 해운경기가 그만큼 나쁘다는 것을 의미한다"고 전했다.

선주협회 관계자는 "올 연말께 벌크선 시황이 차츰 나아질 것으로 예상되나 해운업계가 살아나는데는 정부 차원의 지원이 필요하다"며 "유동성 확보가 최우선 과제"라고 지목했다.

황준호 기자 rephwang@
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