[아시아경제 황준호 기자] 고사 위기의 해운산업을 지원하기 위한 방안으로 해운전문금융기관 설립이 거론되고 있다.

현 정부가 추진 중인 선박금융공사나 해양금융공사는 방대한 지원 대상과 경기 순행적 투자 패턴이라는 점에서 해운업계가 해운전문금융기관 설립에 높은 관심을 표명하고 있다.

◇국내 최초 해운보증기관 탄생하나= 해운전문금융기관 설립은 현 정부 들어 새로 출범한 해양수산부가 나섰다.

해수부는 자금난으로 줄도산 위기에 처한 해운업을 지원하기 위해 해운사에 신용을 보강해줄 수 있는 해운보증기금을 설립키로 하고 현재 한국선주협회 등에 용역을 맡긴 상태.

해운보증기금은 고사상태에 놓인 해운업을 지원하기 위한 일종의 신용보증기관이자 해운산업 돈맥경화를 풀 수 있는 유일한 대안으로 꼽히고 있다. 대출 및 회사채 발행시 해운보증기금이 보증을 서는 방식으로 해운선사의 신용을 보강해 주겠다는 것이 기금의 설립 취지다.

재원은 정부 출연금 외에 선박 금융에 참여하는 국내 정책 금융기관 및 시중은행, 해운사, 대형 화주, 해운 관련 세금 등이 거론되고 있다.

기금은 해수부가 직접 관리ㆍ감독하기 때문에 적재적소에 자금 수혈이 가능하다.
기금은 2조원 규모로 운영되는 방안이 거론되고 있다. 최대 10배 정도의 레버리지를 둘 경우 20조원 정도를 활용할 수 있다.

하지만 해운보증기금 탄생까지는 적지 않은 시간이 필요할 것으로 전망된다.

해수부 관계자는 "기존 정책금융기관이 지원하지 않는 부분을 지원하기 위한 공적보증기금 설립을 추진 중"이라며 "기재부와 실무협의 중이나 구체적인 입법계획은 나오지 않았다"고 설명했다.

◇선박금융공사ㆍ해양금융공사와는 본질 달라= 해수부가 추진 중인 해운보증기금은 기존 법안이 제출된 선박금융공사나 해양금융공사와는 근본이 다르다.

먼저 지원대상이 해운업으로 한정돼 있다. 선박금융공사(2조원)는 조선과 해운을, 해양금융공사(3조원)는 조선, 해운, 항만, 해양플랜트 등이 포함돼 있다. 레버리지를 아무리 높여도 해운업까지 자금이 지원되기는 요원하다.

한 해운사 임원은 "해운업만해도 연간 5조~10조원의 자금이 필요하다"며 "선박금융공사(2조원), 해양금융공사(3조원) 등을 통해 해양 전반을 아우르는 자금 지원이 가능할지 의문시 된다"고 말했다. 공사로부터 실질적 혜택을 볼 수 있는 기업이 많지 않았다는 것.

또 양대 공사는 기획재정부나 금융위원회의 관리 하에서 운영되기 때문에 기업의 재무상태에 따라 자금이 지원될 가능성이 크다. 이는 기업의 재정상태에 따라 자금을 지원한다는 뜻으로 해운업과는 맞지 않는 구조가 될 공산이 크다.

이와 함께 현재 추진 중인 양대 공사는 자본금 모두를 정부가 출자한다. 국민의 세금을 통해 산업 육성에 나서는 셈이다. 정부 자본과 함께 관련업계가 십시일반 출현하는 해운보증기금과는 성격이 다르다.

◇해양강국 육성, 급한 불부터 꺼야= 해운업계는 정부가 선박금융공사와 해양금융공사 설립에 적극성을 띠고 있는 것과 달리 해운보증기금 설립에는 소극적이라고 입을 모으고 있다. 선박금융공사와 해양금융공사는 현 정부의 대선공약인 반면 해운보증기금은 공약에 없는 탓에 적극적이지 않다는 것이다.

해운업계는 엄살이 아닌 실제 직면한 위기상황인 만큼 정부의 강한 지원 의지가 필요하다는 입장이다.

글로벌 기업 구조조정 자문사인 알릭스파트너스에 따르면 국내 해운업 상장사 중 44%가 재무건전성 측면에서 '경계 태세'(on alert)이며, 55%가 '예의주시'(watch)단계다. 한진해운, 현대상선 등 국내 대표선사들은 적자 행진 중이다. 부채비율도 외환위기 수준(700%)까지 도달했다. STX그룹은 그룹내 양대축 중 하나인 STX팬오션을 매각키로 결정했지만 인수자를 찾지 못하고 있다. 대한해운은 현재 법정관리 중이다.

업계 관계자는 "금융위기 이후 해운업체가 절반 수준으로 줄어들었다"며 "대형 해운사까지 도산된다면 결국 국가기간산업이 외국으로 넘어가게 될 것"이라고 우려했다.


황준호 기자 rephwang@
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