건설경기 부양을 위한 각종 공약에 힘입어 건설관련 업체들의 주가가 상승세를 보이고 있다.
　
건설업은 지역경제와 가장 밀접하고 전후방 연관사업이 많아 내수경기에 큰 영향을 미친다. 정부가 경기 부양을 위해 건설경기 활성화를 추진하는 것은 당연한 수순이다. 그러나 최근 정부가 복지예산 확보를 위해 사회간접자본(SOC) 예산을 기존 계획보다 10% 내외로 삭감할 예정이라는 소식에 우려의 목소리가 높다.
　
당장 경기부흥 효과가 반감될 것이다. SOC 투자는 제조업, 서비스업 등에 비해 생산 및 고용 유발효과가 높다. 한국은행 통계에 따르면 2010년 기준 SOC 재정투자의 주요분야인 건설업의 생산유발계수는 2.107로 제조업(2.071), 서비스업(1.733)을 상회한다. 투자금액 10억원당 고용유발인원도 12.1명으로 제조업(6.7명)보다 월등하고, 고용유발효과가 높은 대표산업인 서비스업(11.2명)보다도 높다.
　
또한 중장기적으로 인프라 투자가 끊기면 도심과 도심주변의 교통 혼잡 등 이른바 '인프라 복지' 수준이 떨어진다. 현재 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 가운데 한국은 철도보급률(26위), 도로보급률(28위)이 여전히 최하위권이다.
　
2009년 이후 지속적으로 SOC 재정 투자가 정체돼 건설투자 축소로 지역경제 위축과 연관산업 동반 침체가 계속되고 있다. 내수경기 활성화 및 정부가 공약으로 내세운 국토의 균형발전 도모라는 두 마리의 토끼를 잡기 위해서라도 SOC 재정을 확충하는 것은 필수 조건이다.
　
건설경기 활성화는 SOC 예산 확보만으로 끝이 아니다. 올바른 투자가 이뤄져야 최종적으로 원하는 결과를 얻을 수 있다.
　
많은 전문가들은 철도산업 육성이 중요한 열쇠를 쥐고 있다고 말한다. 철도산업이 SOC 재정 투자의 중요한 한 축이고, 활성화되면 건설투자로 촉진돼 경기회복 및 지역별 균형발전이 가능하기 때문이다.
　
철도는 저탄소 녹색성장을 실현하기 위한 미래의 교통수단으로 각광받고 있다. 특히 고속철도는 온실가스 배출량이 승용차의 6분의 1, 화물차의 8분의 1 수준에 불과한 반면 이동속도는 두 배 이상 빨라 세계적으로 주목받고 있다.
　
하지만 정부가 오랫동안 철도보다는 도로 중심의 투자를 추진해 지난 20여년간 도로연장이 2배 가까이 증가한 반면 철도연장은 고작 10% 밖에 증가하지 못했다. 그로 인해 자동차 분담 수송 분담비율은 여객의 82%, 화물의 73%를 차지할 만큼 자동차 중심의 교통체계가 형성됐다. 한국의 녹색교통 경쟁력이 조사대상 23개 OECD 국가 중 22위에 해당할 정도로 취약한 상태다. 이러한 문제점을 해결하고 진정한 녹색교통을 실현하기 위해서는 온실가스를 획기적으로 줄일 수 있는 고속철도에 대한 지속적인 투자가 필요하다.
　
해외에서는 고속철도를 운행 중인 유럽, 일본, 중국뿐 아니라 미국, 인도, 브라질 등 새롭게 고속철도 건설을 계획하고 있는 국가들이 많아지면서 막대한 규모의 시장이 조성되고 있다. 한국도 수주경쟁에 뛰어들었지만 이미 400㎞/h를 넘어서 500㎞/h대의 고속철도를 시험하고 있는 중국, 일본 등에 비하면 기술력에서 상당한 차이가 느껴진다. 이를 만회하고 고속철도를 해외시장에 진출시키기 위해서는 먼저 국내 고속철도 투자를 확대하고 전국 주요 거점을 고속철도로 연결할 수 있는 철도망을 구축해 해외진출에 대비한 시험의 장을 마련해야 한다.
　
새 정부도 한국 철도 경쟁력 향상을 위해 정부의 교통 SOC 예산을 증액해야 한다. 철도 투자 비중을 확대해 철도의 고속화를 이루고 철도역을 지역교통의 중심지로 개발하기 바란다. 철도투자가 건설경기 활성화와 지역균형발전의 시작점이다.

정보문 삼대양개발 대표이사

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