우리나라의 자동차 부품 수출액은 지난해 246억달러로 1992년 5억800만달러에 비해 50배 가까이 늘어났다. 무역수지도 3억8400만달러 적자에서 196억9100만달러 흑자로 돌아섰다. 같은 기간 반도체, 자동차, 무선통신기기 등의 수출액이 6~34배가량 늘어난 것과 비교하면 두드러진 성장세다. 국내 자동차업체의 글로벌화와 함께 부품산업도 급성장한 것이다.
　
하지만 그 속을 들여다보면 매우 취약하다. 산업연구원의 '자동차부품 중견기업 육성 및 경쟁력 강화 방안' 보고서에 따르면 세계 100대 부품업체에 속하는 국내 부품업체는 6곳에 불과하다. 타이어업체 2곳을 제외하면 현대모비스, 현대위아, 현대다이모스, 만도 등 모두 현대차 계열사나 친족 기업이다. 대기업 비계열 업체는 한 곳도 순위 안에 들지 못했다. 자동차부품산업도 대기업 계열사가 독식하고 있는 셈이다.
　
이같이 편중된 구조 아래서는 부품산업의 성장에 한계가 있을 수밖에 없다. 더구나 경쟁력을 확보한 중국 부품기업들의 추격이 만만치 않다. 자동차산업의 지속 성장을 위해서라도 중견 부품기업이 중소기업의 성장을 견인하고, 자동차 대기업과 동반성장할 수 있는 여건을 만들어 주는 게 중요하다. 세계 시장에서 경쟁할 수 있는 자동차부품 중견기업 육성을 서둘러야 한다는 얘기다.
　
완성차업체의 역할이 중요하다. 부품업체와 상생적 기술발전을 위한 협력체제를 강화할 필요가 있다. 완성차업체는 세계 5위권의 글로벌 기업으로 성장했다. 하지만 부품협력사에 '납품가격은 낮추고 품질은 높이라'고 주문하는 식의 잘못된 쥐어짜기 관행은 여전한 게 현실이다. 이런 기업환경에서는 독일의 보쉬처럼 초기엔 완성차업체 덕을 봤지만 이제는 완성차업체보다 더 글로벌한 기업으로 성장하기를 기대하는 건 무리다. 함께 성장하는 상생협력의 길로 나아가야 한다.
　
정부도 할 일이 많다. 기술 패러다임이 변하면서 자동차는 전자나 정보통신기술(ICT)과 결합하는 등 전자제품화했다. 부품업체의 기술개발을 통한 자생 노력이 중요하지만 중소업체로서는 연구개발 능력과 자금력이 달릴 수밖에 없다. 이업종 간 공동연구개발을 지원하는 등 자금과 인력난에 시달리는 중소ㆍ중견기업 통합지원시스템을 구축할 필요가 있다.





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