건설비, 운하 비해 67% 수준
다른 교통수단과 철길 공유
'창조경제' 새 밑거름 기대

레일운하 조감도

[아시아경제 박미주 기자]배가 땅으로 올라온다?

작은 요트급이라면 파도를 피할 목적으로 뭍으로 올려놓을 수는 있다. 이에 비해 대형 화물선박을 육상으로 올려 먼 곳까지 이동시키는 것은 상상하기 어렵다.

하지만 5년쯤 지나면 이런 일이 현실화된다. 세계 최초로 육상에서 선박이 다닐 수 있도록 하는 '레일 운하(Rail-Canal)'기술이 개발돼서다. 파나마 운하가 여러 개의 갑문으로 나눠진 물길을 헤쳐나가도록 하는 방식이라면 새 방식은 폭이 넓은 여러 가닥의 철로에 화물선을 통째로 실어 움직이는 형태다.

더욱이 레일운하 건설비는 운하 대비 67%에 불과해 경제성이 뛰어나다. 운항시간이 줄고 유지보수비도 덜 든다. 게다가 레일이 도로와 평행으로 돼 있어 철도와 자동차 등 다양한 교통수단이 함께 이를 이용할 수 있다. 앞으로 물류 시장에 혁신적 변화를 일으킬 '창조경제'의 밑거름이 될 것이란 해석이 나오고 있다.

◆건설비용 많이 드는 운하 '대체'= 선박을 바다에서 전용 이동 철로에 옮기는 방식은 무거운 것을 옮길 때 바퀴 여러개를 이용해 옮기던 고전적 형태를 활용했다. 선박이 항만에 도착하면 바닷물 아래에서 하중을 줄이면서 움직일 수 있게 하기 위한 다축화차가 대기하다가 선박과 맞붙게 된다. 선박을 기관차가 줄을 이용해 끌어당기면서 철로 위로 옮기게 된다.

서승일 한국철도기술연구원 신교통본부장은 "과거에도 물에 있는 작은 배를 육지로 끌고 올라온 건 있었지만 대형 선박을 육지로 올릴 생각을 한 것은 전 세계에서 이번이 처음"이라며 "철도를 이용해 아이디어를 대형화한 것"이라고 설명했다. 강용묵 철도기술연구원 홍보팀장은 "레일운하 기술에 대해 특허청에 출원 신청했다"면서 "이번 레일운하 기술세미나를 통해 아이디어와 실현 가능성을 처음으로 발표하는 것"이라고 말했다.

도로와 교차 운행 가능한 레일운하

레일운하가 대체할 수 있는 곳은 수요에 비해 공급이 부족한 '운하'다. 전 세계에서 가장 많이 이용되는 파나마 운하와 수에즈 운하는 뉴욕-샌프란시스코 간 운항거리는 1만3000㎞, 런던-싱가포르 간은 9500㎞를 줄일 수 있다. 단축되는 운항시간은 각각 14일과 11일이다.

해운선사들은 이에 비싼 통행료에도 비용을 절감할 수 있는 운하를 적극 활용하고 있다. 지난해를 기준으로 보면 운하에 물동량이 집중돼 있다. 서승일 본부장의 '수로형 운하대체 레일운하 기술 및 적용방안' 발표자료에 따르면 수에즈 운하에만 전체의 8%, 파나마 운하에는 3% 정도다.

문제는 이들 운하를 대체할 수 있는 방안이 없어 독점적으로 운영되고 있다는 점이다. 파나마 운하는 지난해 통행료를 15% 인상했는데도 추가적으로 15% 인상계획을 발표했다. 수에즈 운하는 매년 평균 7% 정도의 인상률을 보인다. 통행요금이 지속적으로 오르고 있어 국제 물류운송비 증가가 불가피한 상황이다. 파나마운하의 통행료가 15% 오르면 국내 외항선사의 연평균 부담액이 236억원 늘어난다.

그럼에도 지속된 수요 증가로 파나마 운하는 2014년까지 53억달러를 투자해 현재 운하를 1만5000TEU급 컨테이너선까지 운행할 수 있도록 확장 공사를 하고 있다. 이에 각국은 운하건설에 너도나도 나서고 있다. 콜롬비아는 220㎞ 길이의 드라이 운하(해운-철도-해운) 건설 계획을 발표했다. 니카라과는 286㎞ 길이의 운하 건설계획을 발표했으나 높은 건설비용 때문에 어려움이 많은 상황이다.

◆레일운하 뭐가 좋나= 기존 운하 방식을 대신하는 것이 바로 '레일운하' 기술이다. 선박이 수로가 아닌 육상 궤도를 이용하기 때문에 경사(최대 12.5‰)가 있는 산악지형도 쉽게 이동할 수 있다. 평균 운하 폭이 수로형의 경우 약 150m인데 반해 레일운하의 경우 50m면 가능해 소요면적이 30%에 불과하다.

건설비도 저렴하다. 레일운하 건설비는 ㎞당 734억원으로 파나마 운하를 기준으로 했을 때 ㎞당 1100억원 대비 약 67% 수준이다. 연간 유지보수비는 ㎞당 20억원으로 파나마ㆍ니카라과 운하 ㎞당 200억원의 10%에 불과해 운영효율성 또한 경제성이 월등히 높다.

선박주 입장에서 시간도 절약된다. 운하를 통과할 때 갑문 통과에 따른 대기 시간이 필요 없어 운하 통과시간을 50% 이상 줄일 수 있다. 파나마ㆍ수에즈 운하의 평균 선박 통과속도는 각각 시속 3.4㎞, 11㎞에 불과한 반면 레일운하는 시속 20㎞다.

레일운하 철길은 열차와 트램, 자동차 등 다양한 교통수단이 함께 사용할 수도 있다. 선박을 끄는 기관차가 다니는 육상 궤도는 도로와 평행인 매립형 궤도여서다. 여기에 레일운하는 수로에 의해 육로가 단절되는 것을 막을 수 있고, 환경 파괴, 해수에 의한 주변 영향 등을 방지할 수 있다.

내륙항만에 화물 하역이 가능해 중간 기착지로 활용할 수 있는 레일운하

◆5년 후면 상용화 가능= 연구를 주도한 서승일 본부장은 5년 후에나 상용화가 가능할 것으로 예측했다. 서 본부장은 "10만t 선박까지는 안 되더라도 길이가 80~90m인 1000~2000t급으로 축소된 선박 규모에 맞게 레일운하 축소모형을 만들어 시범사업을 할 계획"이라며 "이를 위해 미래창조과학부나 국토교통과학기술진흥원에 약 150억원의 연구비를 신청할 계획"이라고 말했다. 이어 "상용화는 5년의 시험 과정을 거친 뒤에야 가능할 것"이라고 내다봤다.

시험장소는 폐선과 공업단지가 있는 바닷가 인근 지역이 될 예정이다. 서 본부장은 "아직 지역을 정하지는 않았지만 폐선이 있고 공단과 항구가 인접한 마산이나 통영 등지로 생각하고 있다"고 전했다.

이 기술은 국내에서 쓰일 수 있지만 크게는 파나마나 니카라과 운하 같은 해외 수출용으로 개발된다. 이를 통해 서 본부장은 "추후 물류 기술을 수출할 수 있을 뿐만 아니라 박근혜 정부가 강조하는 창조경제의 대표 모델이 될 수 있을 것"이라고 설명했다.

업계 반응도 고무적이다. 장호남 산업기술연구회 이사장은 "레일운하 기술은 앞으로 세계 물류시장의 변화를 일으킬 좋은 기술로 창조경제를 뒷받침할 수 있을 것"이라고 평가했다.

홍순만 철도기술연구원장은 "파나마, 이집트 등의 독점적 운하 운영이 글로벌 물류비용을 증가시키는 요인으로 인식돼 왔다"며 "이번에 개발 중인 레일운하기술로 신규 운하 건설이 용이해져 글로벌 해운항로 단축, 국제 물류비용 감소, 일자리 창출 등 세계 물류시장의 패러다임을 바꾸게 될 것"이라고 말했다.



박미주 기자 beyond@
<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>