[아시아경제 조슬기나 기자]일본 아이치현 도요타시에 위치한 도요타 쓰쓰미공장. 지난달 말 찾은 쓰쓰미공장에서는 대규모 리콜사태와 동일본 대지진의 여파를 전혀 느낄 수 없을 정도로 활기가 느껴졌다. 아베노믹스로 인해 가격 경쟁력을 얻은 일본 자동차를 찾는 해외 고객들이 늘어난 덕분이다.

여기에 일본 내수 시장까지 활기를 찾으며 지난 4월 일본 신차 판매는 최근 일본 정부의 세제혜택 종료에도 불구, 8개월만에 증가세로 돌아섰다. 이중 도요타는 5.6%의 성장세를 보였다.
　
쓰쓰미공장은 세계 1위 완성차 메이커인 일본 도요타의 대표 공장이다. 달러당 75~80엔을 육박하는 사상 유례없던 초엔고 위기를 도요타가 극복할 수 있도록 했던 전진기지기도 하다.
　
도요타는 지난해 975만대를 판매하며 글로벌 자동차 시장 1위를 탈환했다. 또 2012년 회계연도(2012년4월~2013년 3월) 결산에서 연결 영업이익 1조 엔을 회복했다. 현 수준의 엔저가 지속될 경우 2013년 회계연도에는 최대 영업이익을 경신할 수 있을 것으로 기대된다. 도요타는 달러를 기준으로 엔화가치가 1엔 떨어지면 영업이익이 350억엔 늘어나는 구조다.

다만 도요타는 엔저를 등에 업고 성장세를 달리고 있다는 외부시각을 경계하는 눈치다.
　
도요타 관계자는 "최근 실적 회복은 엔저에 따른 영향만으로 보기는 힘들다. 그간 지속된 엔고에 부품 표준화 등 혁신적인 비용절감 전략으로 대응한 노력에 따른 것"이라고 말했다. 환율보다는 자신들의 기술경쟁력을 더 높이 평가받고 싶다는 게 그들의 복심이다.

일본차 업계의 부활은 최대 시장 중 하나인 미국 시장 내 판매 호조와도 연결된다. 리먼쇼크 이후인 2009년 1040만대까지 급락한 일본 자동차의 미국 내 판매량은 지난해 1440만대를 회복한 것으로 집계됐다.
　
이는 원고ㆍ엔저 현상이 대두되면서부터 실적 부진이 두드러지고 있는 국내 완성차 브랜드들과 대조적인 모습이기도 하다.
　
현대ㆍ기아자동차는 지난해 3/4분기부터 3분기 연속 영업이익 감소세를 나타내고 있다.
　
현대차는 올 1/4분기 판매량이 전년 동기 대비 9.2% 늘었음에도 불구, 10.7%에 달하는 영업이익 감소폭을 기록했다. 영업이익이 감소한 것은 지난 2010년 국제회계기준(IFRS) 도입 이후 처음이다.
　
기아차의 영업이익 역시 2008년 4분기 이후 16분기만의 최대 감소폭(35.1%)을 나타냈다. 여기에는 노동조합의 특근거부 등의 여파도 있으나, 가장 큰 배경은 환율문제라는 것이 업계 관계자들의 중론이다.
　
자동차업계 한 관계자는 "한국과 일본 차 업계의 명암을 가르게 한 주요 원인 중 하나가 환율"이라며 "도요타 등 일본 업체들은 그간 지속된 엔고에 대응하며 고비용에서도 이익을 낼 수 있는 구조를 구축한 상태"라고 설명했다. 말 그대로 엔저는 일본 자동차 업체의 이익을 더욱 늘려주는 마법과도 같은 존재라는 것이다.
　
삼성경제연구소 관계자는 "일본은 과거 원고ㆍ엔저 시기였던 1990년대 중반과 2005년 전후에 자동차, 전기ㆍ전자, 정밀기기 업종의 수출이 큰 폭으로 증가했다"며 "1970년대 일본을 경제대국으로 급부상시킨 원동력은 엔저로 풀이된다"고 평가했다.



조슬기나 기자 seul@
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