6월의 찌는 듯한 무더위가 장마 시작과 함께 한풀 꺾이고 있다. 무더위 속, 시원함과 생명력을 넘치게 해 준 단비와 같이 필자가 몸담고 있는 민자사업에서도 시장의 활력을 불어넣을 단비가 내리길 바라는 마음으로 이 글을 시작하고자 한다.
　
최근 몇 년간 금융시장에 불어닥친 장기 저금리 기조로 민자사업에도 많은 변화가 일어났다. 그중에서도 최소운영수입보장(실제 통행료 수입이 협약수입의 일정비율에 미치지 못할 경우 그 차액을 지원하는 제도, 99년 도입 후 단계적으로 축소하여 폐지ㆍ이하 MRG)이 있는 민간투자사업에 대한 중앙정부 및 지자체의 부담이 가중되면서 대안으로 실제 운영수입이 운영사업비에 미달하는 경우 지원하는 재구조화 방식인 비용보전방식(SCSㆍStandard Cost Support)이 가장 큰 이슈로 부상하고 있다.
　
과거 우리나라는 꾸준한 경제 성장을 견인할 인프라 시설을 구축하고자 정부 주도의 사업을 진행해 왔다. 그러나 사업규모가 커지면서 방만한 자금 집행, 비효율적인 인적관리 및 사업관리 등의 문제가 야기되면서 이를 위한 해결 방안으로 지난 십수 년 동안 민자사업을 무리하게 진행했던 것이 사실이다. 특히 기존 민자사업이 현재 저금리 기조의 금융 시장에 반하는 조건(무리한 MRG 제공ㆍ높은 자금조달비용)으로 인해 중앙정부 및 지자체의 재무건전성 악화를 초래했다.
　
이를 해결하기 위해 주무관청은 자금재조달을 유도했지만 기존 자금재조달 방식으로는 사업시행자가 자금재조달을 시행, 자금재조달로 인한 공유이익이 발생했을 경우에만 50 : 50으로 배분해 사용료를 낮추거나 MRG를 축소할 수 있으므로 그 효과는 크지 않은 게 사실이며, 기존의 사업수익률과 사용료 부담으로 중앙정부 및 지자체의 재정부담과 민원이 끊이지 않고 있는 게 현실이다.
　
이러한 문제의 근본적인 해결책은 현재 중앙정부 및 지자체의 재정부담을 효과적으로 줄이는 것이라 할 수 있으며, 구체적으로는 앞에서 필자가 언급한 민자사업의 재구조화가 그 해결 방안이 아닐까 생각한다. 재구조화의 핵심은 기존 9~15%의 수익을 챙겨 가는 기존 사업자 대신 시중에 연 4~5% 금리의 풍부한 자금을 동원해 이를 대체하겠다는 것이다.
　
이러한 SCS를 통한 재구조화는 크게 두 가지 효과를 기대할 수 있다.
　
첫째로 지자체의 재정건전성 향상에 있다.
　
기존 협약상 사업자에게 MRG 등을 통해 연 9~15% 수익보장을 하는 지금의 구조를 연 4~5% 금리의 풍부한 자금을 동원해 사업수익률의 보장수준을 대폭 낮춤으로써 지자체의 재정건전성을 상당 부분 향상시킬 수 있다.
　
지난 국정감사에서 국회 국토해양위 소속 일부 의원은 2002년 이후 민자고속도로 MRG로만 1조6423억원이 지급됐다며 문제를 제기한 바 있다. 또한 서울시는 매트로 9호선 MRG 지급으로 총 700억원을 사업자에게 보전한 바 있으며, 재구조화가 논의 중인 거가대교의 경우에도 연간 600억원의 재정부담이 야기되고 있다. SCS는 이와 같은 재정부담을 상당 부분 줄일 수 있다.
　
둘째로 지자체의 요금결정권 등 사업 관련 의사결정권을 강화시킬 수 있다.
　
매트로 9호선에 대한 요금부과 관련 법정 공방의 사례와 같이 요금결정권을 소유한 사업자와 공공의 이해를 대표하는 지자체 사이의 이해충돌이 존재하기 때문에 이와 관련된 사업 진행 리스크가 존재하게 된다. 그러나 SCS를 통해 사업 관련 주요 결정권을 지자체로 가져옴으로써 사업자와의 갈등을 억지할 수 있게 된다.
　
이처럼 SCS는 재정건전성 향상 및 의사결정권 강화 등의 효과를 통해 현재 중앙정부 및 지자체에서 겪고 있는 문제점에 대한 근본적인 해결책을 제시해 준다는 점에서 SCS를 현재 민자시장의 가뭄을 적셔 줄 단비로 제공될 수 있을 것이다.

김성환 한국투자증권 전무



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