[아시아경제 조영신 기자]아시아나항공 OZ214편 사고원인에 대한 다양한 추측들이 나오고 있다.

추측은 금물이지만 현재로선 가장 큰 사고원인으로 기체결함과 조종사 실수, 미국 샌프란시스코 공항 관제 시스템 결함 등을 꼽을 수 있다.

윤영두 아시아나항공 사장은 7일 오후 3시30분 가진 기자회견에서 엔진 출력 등에 이상이 없었던 것으로 알고 있다고 밝혔다.

윤 사장은 미국 교통안전위원회(NTSB)에서 사고원인을 파악중이기 때문에 현재로선 어떤 추측도 할 수 없다고 부연했다.

하지만 착륙중 항공기 후미(꼬리)부분의 큰 충격이 있었던 점을 감안, 조종사가 착륙 각도를 잘못 인지했을 가능성도 배제할 수 없다.

중국인 사망자 2명 모두 항공기 후미 쪽에 앉아있다 변을 당한 점을 감안하면 항공기 후미쪽 충격이 상당했을 것으로 추측된다.

실제 OZ214편의 후미부분과 꼬리날개가 동체에서 떨어져 나가 첫 번째 충격이 후미에서 발생한 것으로 보인다.

하지만 샌프란시스코 공항의 날씨가 나쁘지 않는 등 조종사의 시야가 충분히 확보된 만큼 조종사 착륙 각도 오류에 따른 사고 가능성은 높지 않다.

이와 함께 항공기 랜딩기어(바퀴) 문제도 거론되고 있다.

항공기가 착륙을 랜딩기어가 제대로 작동하지 않아 조종사가 동체착륙을 시도했을 가능성이다.

조종사들은 랜딩기어 등에 문제가 발생할 경우 동체착륙을 시도하는 훈련을 받는다. 동체착륙 시 항공기가 균형을 잃을 경우 대형 사고로 이어질 수 있기 때문에 조종사들은 비상시 동체착륙 훈련을 받는다.

실제 2009년 1월 US항공의 1549편이 새와 충돌, 허드슨강에 동체 착륙한 바 있다.

OZ214편 조종사와 샌프란시스코 관제탑간의 교신 시점이 관건이다.

OZ214편 기장이 활주로와 충돌 전 관제탑에 소방차와 구급차를 요청했다면 기체 결함 가능성이 크다. 이는 조종사가 착륙 전 문제를 인지했다는 것을 의미한다.

활주로와 충돌 후 관제탑에 요청했다면 상황은 달라진다.

윤 사장은 기자회견에서 조종사와 관제탑간의 교신 시점이 충돌 전인지, 충돌 후인지에 대해 언급을 회피했다.

또 다른 사고 원인으로는 미국 샌프란시스코 공항의 관제시스템의 문제다.

사고가 난 샌프란시스코 공항 28L 활주로는 글라이드슬로프가 고장나 지난달 1일부터 다음달 22일까지 사용이 금지된 상태였다. 즉 착륙유도장치가 고장나 계기착륙이 불가능한 활주로다.

따라서 조종사가 시계 비행 후 육안착륙을 해야 하는 말 그대로 수동 착륙 활주로다.

미 연방항공청은 지난 6월 1일부터 8월 22일까지 샌프란시스코국제공항 28L 활주로의 계기착륙시스템 글라이드슬로프(계기착륙유도장치)를 사용할 수 없다고 공지했다.

샌프란시스코 공항 착륙관제시스템에 문제가 있었지만 이미 사전에 공지된 만큼 공항 관제시스템 책임으로 보긴 쉽지 않다.

사고 원인에 따라 책임소재가 가려지는 만큼 사고원인 규명이 중요하다. 기체결함(정비결함 제외)일 경우 제작사인 보잉사가 전적으로 사고에 대한 책임을 져야 한다.
반면 조종사 착오일 경우 책임은 사고 해당 항공사는 아시아나항공에 돌아가게 된다. 공항 관제시스템 역시 마찬가지다.

항공업계 관계자는 "항공기 사고에 대한 조사는 많은 시간이 필요하다"며 "다만 이번 사고 항공기의 조종사가 생존하고 있어 여타 다른 항공사고에 비해 조사결과가 빨리 나올 수 있을 것 같다"고 전했다.



조영신 기자 ascho@
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