[아시아경제 황준호 기자, 조슬기나 기자, 임철영 기자] 아시아나항공 OZ214편 사고 당시 비행 고도와 속도가 공개되면서 사고 정황이 윤곽을 드러내고 있다.

미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 8일(현지시간) 사고기 조종실의 녹음기록을 토대로 사고 82초 전부터 사고 순간까지 1분22초간의 상황을 공개했다.

아시아나항공 OZ214편은 사고 82초전 고도 1600피트에서 착륙을 위해 자동항법장치를 껐다. 충돌 3초 전 사고기 비행속도는 시속 191.5㎞. 활주로 접근시 권장속도는 시속 252㎞다. 권장 속도보다 20% 느린 속도로 사고 항공기가 활주로로 접근한 셈이다.

조종실 녹음기록을 토대로 한 NTSB 1차 조사에 따르면 착륙 고도, 착륙 속도에 문제가 생겨 사고가 발생한 것으로 추정할 수 있다.

이에 따라 조종사들이 왜 메뉴얼 대로 착륙 고도와 착륙 속도를 맞추지 못했는지가 사고원인의 관건으로 떠오르고 있다.

현재로선 조종사 운항경험 부족 즉 조종사 과실, 기체결함, 관제시스템 문제 등이 유력하게 거론되고 있다.

조종사 과실이 거론되고 있지만 단정하기 쉽지 않다. 1만 시간의 비행경력을 보유한 2명의 조종사가 시계가 확보된 상황에서 고도와 속도를 놓쳤다는 게 상식 밖이다. 보잉 777기 43시간 운항 및 보인 777기 교관 자격 획득 후 첫 비행이라는 것만으로 조종사 과실에 무게중심을 두는 것은 어불성설이라고 조종사들은 입을 모은다.

국내 한 조종사(기장)는 "녹음기록만으로 사고원인을 추정하는 것은 말 그대로 추정에 불과하다"며 사고 원인에 대해 섣부른 예측이나 추측은 금물이라고 경고했다.
조종사 과실 논란과 함께 기체 결함 여부도 주목해야 부분이다.

보잉 777기는 현재 운항중인 항공기중 가장 안전한 항공기로 꼽히고 있다. 하지만 이 777기가 최근 잦은 고장으로 문제를 일으키고 있는 것도 사실이다. 실제 지난 10일 일본 도쿄 하네다 공항을 이륙한 777기가 기체 이상으로 회항하는 사고가 발생했다. 이 항공기는 태평양 상공에서 유압계통의 오일이 줄어들고 있다는 경고로 긴급 회항했다.

이에 앞서 대한항공 777기는 왼쪽 엔진 유압기 이상으로 지난 2일 러시아 극동지역 공항에 비상착륙하기도 했다. 또 지난 2010년 5월과 2012년 3월 일본항공 777기가 착륙도중 꼬리 날개 부분이 활주로와 닿는 사고가 난 바 있다. 777기는 그동안 인명사고가 없었지만 크고 작은 기체결함으로 운항이 취소 또는 회항하는 일이 잦았던 것으로 전해지고 있다.

실제 사고 조종사 진술 중에는 엔진출력을 일정한 상태로 유지시켜 주는 '오토 스로틀 기능'에 문제가 있었다는 취지의 내용이 포함돼 있는 것으로 알려지고 있다.

관제 시스템 역시 한ㆍ미 양국 조사단이 꼭 짚고 넘어가야 할 부분이다. 충돌 50초 전 관제탑 착륙 허가를 받은 이후부터 사고가 발생할 때까지 관제탑은 사고기 조종사에게 어떠한 조언도 하지 않은 것으로 전해지고 있다. 항공기 고도가 너무 낮을 경우 구두 경고 등의 조치가 필요했지만 이런 긴급 조치가 이뤄지지 않은 것이다.

따라서 이번 사고 원인을 규명하기 위해 다각적인 조사를 단행, 종합적인 판단이 필요하다고 항공업계는 지적하고 있다.



황준호 기자 rephwang@
샌프란시스코=조슬기나 기자 seul@
임철영 기자 cylim@
<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>