정부가 어제 북극항로 개척을 포함한 '북극 종합정책 추진계획'을 발표했다. 지난 5월 북극이사회 정식 옵서버 획득에 이어 마련한 북극 진출 청사진이다. 지구 온난화로 북극의 해빙 속도가 빨라지면서 인접국의 북극해 선박운항이 늘고 자원개발이 가시화하는 상황에서 시의적절한 정책으로 평가된다.
　
항로개척과 관련해 다음 달 현대글로비스가 유럽에서 한국으로 원유를 수송하는 시험운항에 나선다. 북극항로는 수에즈운하와 인도양을 거치는 2만2000㎞보다 7000㎞ 짧고 운항 일수도 40일에서 열흘 줄어든다. 하지만 해빙기인 7~10월에만 운항할 수 있고, 건조비용은 20~30% 비싼데 연료효율이 낮은 내빙(耐氷)선을 투입해야 하므로 경제성이 떨어진다는 게 해운업계 설명이다. 그래도 3면이 바다이고 조선ㆍ해양 강국인 우리로선 놓쳐선 안 되는 미래 뱃길이다.
　
눈앞의 경제성만 따지지 말고 장기적 안목에서 북극 진출을 꾀해야 하는 것은 북극이 마지막 남은 자원의 보고이기 때문이다. 지구 부존 천연가스의 30%, 석유의 13%가 매장돼 있는 것으로 추정된다. 이미 러시아ㆍ영국ㆍ네덜란드 등 북극해 인접국가와 기업들이 가스전과 유전 개발에 들어갔다. 미국도 북극에 대한 안보와 자원개발 청사진을 발표하고 탐사에 열심이다.
　
우리나라의 북극 진출은 그리 늦지 않았다. 2002년 다산과학기지를 건설했고 2010년 쇄빙연구선 아라온호를 만들어 연구 항해에 나섰다. 북극 개발의 주도권을 쥔 북극이사회의 임시 옵서버(2008년)에 이어 정식 옵서버 자격을 따냈다. 먼저 북극 탐사를 시작한 일본과 중국도 우리와 함께 정식 옵서버가 됐다.
　
형편이 어려운 해운업계가 북극항로 개척에 적극적으로 나서기는 어렵다. 정부가 앞장서 북극 비즈니스 여건을 조성해야 한다. 북극해 운항허가권을 가진 러시아와의 경제협력 강화도 긴요하다. 탐사 예산을 늘리는 한편 북극이사회 활동에 적극 참여하면서 발언권을 키우고 유전 개발권과 어업권 등 경제적 실익을 확보해 나가는 전략이 요구된다. 남들이 다 할 때 뛰어들어선 레드오션에서 헤매게 된다. 리스크를 감수하고 개척해야 블루오션의 맛을 볼 수 있다. 내빙선 수요가 늘어나면 조선대국의 강점을 활용할 수 있다. 북극 관광선을 투입하는 창조성도 발휘해 보자.





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