[아시아경제 김봉수 기자] 16일 현재 8일째에 접어든 철도노조의 파업을 둘러 싸고 정부와 노조가 마주보고 달리는 기관차처럼 강경하게 맞서고 있다. 정부는 노조가 민영화 수순이라고 반발하고 있는 코레일의 수서발KTX 자회사 설립을 강행하는 한편 검찰 등 사법기관을 동원해 '불법 파업'의 주동자들을 검거하고 파업을 조기 해산시키겠다는 초강경 자세를 보이고 있다. 노조도 19일 상경 투쟁을 예고하는 등 맞불을 놓을 태세다. 이 와중에 파업으로 인한 지하철ㆍ철도 운행 차질이 본격화되면서 국민들의 불편도 점점 늘어가고 있다.

이번 파업은 '민영화' 여부를 둘러싼 논란이자 2011년 현재 최대 24조8000억원대에 달하는 막대한 철도 적자 문제를 어떻게 해결할 것인가를 놓고 철도노조와 정부의 진단ㆍ처방이 엇갈리는 데서 비롯되고 있다.
　
◇ 과거 '철도 갈등'과는 다른 양상 = 표면적으로 이번 파업의 가장 큰 쟁점은 결국 철도 민영화 논란이다. 그런데 특이한 것은 이번 철도 노조-정부간 갈등의 양상이 과거와 다르다는 점이다. 과거엔 정부가 노골적으로 민영화 정책을 표방하면 철도노조가 이에 반발하는 식으로 갈등이 벌어졌다.

김대중 정부 시절 국제통화기금(IMF) 사태를 극복하기 위한 국가 부채 축소를 명분으로 철도 민영화 방침을 세웠다가 2002년 노동계의 거센 반발에 부딪쳐 중단했고, 노무현 정부도 임기 초기 민영화를 추진하다 내부 반발 및 철도노조의 총파업 결의 등으로 결국 민영화 방침을 철회했다. 이명박 정부 들어서 철도 민영화는 다시 본격적으로 추진됐다. 그러나 2008년 공공기관 선진화 계획을 통해 수서발 KTX 민영화 방침을 정했다가 노조의 반발은 물론 임기발 '먹튀' 및 대기업 특혜 논란에 부딪쳐 포기했다.

이번의 철도노조-정부간 갈등은 양상이 다르다. 민영화에 줄기차게 반대해온 노조는 그렇다치고, 정부도 박근혜 대통령이 철도 민영화 반대 입장을 공식 천명해 당선된 까닭에 예전과 달리 '민영화'라는 말을 내세우지 않고 있다.

최연혜 코레일 사장은 15일 기자회견을 열어 "수서발 KTX법인은 민간회사가 아니며, 혁신을 시작하는 코레일의 자회사다. 출범 사무실을 본사 안에 두고 대표이사도 우리 상임이사 중 한분을 임명할 것"이라며 수서발 KTX 법인설립이 민영화가 아님을 거듭 강조했다.

◇ "철도산업 혁신" vs "결국 민영화 수순" = 이처럼 형식상 '민영화는 아니다'라고 볼 수 있음에도 사상 최장기 파업(기존 8일)이 예상되는 등 강력한 충돌이 빚어지고 있는 이유는 뭘까?

핵심은 막대한 철도 적자·부채의 해결 방안에 대한 양측의 원인 진단ㆍ처방이 큰 차이를 보이고 있다는 것이다. 한마디로 부채를 줄이기 위한 구조조정을 둘러 싼 힘겨루기 양상이다.

철도 운영으로 인해 코레일이 지고 있는 부채는 지난 6월 현재 최소 17조원에서 최대 약 25조원에 달한다. 실제 비용의 60%에서 책정되고 있는 낮은 요금, 용산역세권 개발 실패, 코레일ㆍ철도시설공단의 분리로 인한 비용 낭비, 정부의 적자노선 운영 보조비 미지급, 장기 근속 정규직 위주의 과도한 임금 체계 등이 그 원인으로 꼽히고 있다. 일각에선 철도 부채가 2020년 쯤에는 50조원대로 늘어날 것으로 전망하고 있다.

이에 따라 정부가 내놓은 처방이 수서발 KTX 운영법인 등 자회사 설립을 통한 철도 내부의 경쟁 체제 도입과 서비스 개선, 국민 연금 등 공적 자금 유치를 통한 재원 확보 등의 철도 산업 구조 개선 방안이다. 정부는 지난 6월 이같은 내용을 포함해 코레일을 지주회사로 하면서 각 분야별 6개 자회사를 설립해 관리 및 운용을 효율화하고 경쟁 체제를 도입해 서비스 개선ㆍ요금 인하 등을 꾀하겠다는 내용의 철도 산업 구조 개선 방안을 밝혔다. 그러면서 신규 신설 노선과 적자 노선에는 민간 참여를 허용하고, 수서발 KTX운영회사의 지분의 70%를 국민연금 등 공적자금이 보유하도록 하겠다는 계획도 밝혔다.

정부는 또 현재와 같은 철도 독점 체제가 계속될 경우 올해 6월 현재 435%에 달하는 막대한 철도 부채를 국민 혈세로 떠안거나, 적자를 줄이기 위해 요금을 올리거나 철로를 없애고 구조조정을 하는 수밖에 없다는 입장이다.

그러나 이에 대해 노조를 비롯한 시민사회는 '장기적으로 철도를 민영화'하려는 수순이라는 의심의 눈길을 보내고 있다. 정부가 수서발KTX 자회사의 정관에 주식 매도를 공공부문에 한정하고 민간 참여를 제한하는 등 민영화를 방지하겠다고 했지만 자회사 자체가 민간 법인인 만큼 언제든지 정부의 정책이 바뀔 경우 정관 개정을 통해 민간에 지분을 매각할 수 있어 '눈가리고 아웅'하는 격이라는 것이다.

노조는 특히 박 대통령이 최근 프랑스 방문시 공공 조달 시장 개방을 약속한 직후 정부가 정부조달협성(PGA)를 개정하는 등 정부가 시장개방으로 철도시설공단을 사실상 민영화하는 시나리오를 갖고 움직이고 있다고 의심하고 있다.

또 한미자유무역협정(FTA)가 체결되면서 알짜배기인 수서발 KTX의 일부구간에 미국 자본의 시장 접근이 허용된 점을 들어 정부의 이번 자회사 설립이 철도산업에 투기자본이 뛰어들 계기를 만들었다는 지적도 내놓고 있다.

노조는 이와 함께 정부 자회사 설립을 통한 경쟁체제 도입과 공공자금 유치가 대안이 될 수 없으며, 비싼 선로 사용로ㆍ정부의 보조금 미지급ㆍ낮은 운임비 현실화 등 구조적인 문제를 해결해야 철도 부채 문제가 풀린다는 입장이다.

문제는 어느쪽의 해법이든 국민들이 체감하는 철도 서비스의 변화 또는 정부 재정 지출 등이 수반될 것이 뻔하다는 것이다. 이와 관련 인명진 갈릴리 교회 목사, 도법 조계종 화쟁위원회 위원장과 주요 시민단체 대표 등 종교ㆍ사회계 인사들은 최근 철도 파업과 관련해 "철도개혁과 관련한 책임있는 당사자들과 사회 각계가 갈등과 대립보다는 대화와 상생을 위한 자세를 가지고 서로 노력해야하는 때"라며 박 대통령을 비롯한 노조ㆍ정부ㆍ정치권에 철도 문제 해결을 위한 사회적 대화를 촉구해 관심을 모았다.



김봉수 기자 bskim@asiae.co.kr
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