세월호 참사는 어설픈 규제완화와 느슨한 관리감독이 독이 될 수 있음을 입증한 대표적 사례다. 문제의 세월호는 2009년 여객선 선령(船齡)을 25년에서 30년으로 완화하자 일본에서 18년 동안 쓰다 퇴역시킨 배를 들여온 것이다. 해양사고가 연평균 800건 가까이 터지는데 관련자에 대한 면허취소는 단 한 건도 없었다. 언제 고장날지 모르는 낡은 배를 들여와 마구잡이로 운항해도 처벌이 가벼우니 사고를 잉태하는 구조다.
　
우리나라도 노후 선박의 해난사고를 막기 위해 선령제한에 엄격했었다. 1985년부터 철선인 여객선 사용연한을 20년으로 제한했다. 1991년 조건부로 5년 범위 내 연장하던 것을 이명박 정부 때 규제완화 차원에서 30년으로 연장했다. 금융위기 여파로 어려운 해운업계의 요청을 받아들인 것이다. 그 결과 2008년 12척에 불과했던 20년 이상 여객선이 지난해 67척으로 불어났다.
　
최근 5년 새 발생한 해양사고가 3780건인데 면허취소 등 중징계는 한 건도 없었다. 주의ㆍ경고 수준의 견책 조치를 받은 선원이 529명, 441명은 1개월~1년의 업무정지 처분을 받는 데 그쳤다. 그나마 징계집행 유예제도를 통해 1~3개월의 업무정지 처분을 받은 선원 60명이 교육을 받고 업무에 복귀했다.
　
솜방망이 처벌이 관행적으로 이뤄지면서 해양사고에 대한 안전 불감증을 키운 것이다. 해양사고의 88%가 선원의 당직 태만, 안전수칙 미준수, 출항준비 불량 등 인적과실로 지적되는 판이다. 4000건에 육박하는 육상 교통사고를 처리하면서 운전면허 취소가 한 건도 없었다면 도로는 음주운전과 중앙선 침범, 역주행, 신호위반 등으로 난장판이 됐을 것이다. 해양사고에 관대한 해양수산부 중앙해양안전심판원이 바다 위를 무법천지로 만든 것 아닌가.
　
섣부른 규제완화는 막대한 사회적 비용을 요구할 수 있다. 박근혜 대통령은 규제개혁 토론회에서 복지와 환경, 개인정보 보호와 관련된 규제는 엄격히 관리하라고 당부했다. 국민생명과 직결되는 안전 관련 규제는 더더욱 그렇다. 해수부 소관 규제는 상당수가 해상안전과 환경ㆍ자원 보호와 관련된 것들이다. '올해 안 10%, 대통령 임기 내 20% 감축'이란 일률적인 규제개혁 목표에 휘둘려 국민안전이 위협당하지 않아야 한다.





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