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대구지하철 사고와 도곡역 화재, 이것이 달랐다
최종수정 2014.05.29 09:06 기사입력2014.05.28 18:37
-전동차 내부 인화성 물질 줄여
-초동대처가 대형 참사 막았다
-안전교육 강화도 큰 몫
[아시아경제 최동현 기자] 28일 오전 지하철 3호선 도곡역으로 진입하던 전동차 안에서 화재가 발생했으나 역무원과 승객의 발 빠른 대처로 '대형 참사'를 막을 수 있었다. 그렇다면 이날 사고가 2003년 192명의 사망자를 낸 대구지하철 참사와 다른 점은 무엇일까.
◆전동차 내부에 인화성 물질 거의 없었다= 이날 발생한 도곡역 전동차 화재 사고에서는 불길이 열차 내외부로 크게 번지지 않았다. 이는 2003년 대구지하철 화재 사고 이후 서울메트로가 열차 내부를 불연 소재로 전면 교체했기 때문이다.
2003년 2월18일 발생한 대구지하철 화재 당시 전동차 실내의 장판과 천장판은 섬유강화 플라스틱(FRP)이 주 소재였으며 바닥은 염화비닐 등으로 구성돼 있었다.
객차 내부에 붙어 있는 광고용 종이나 플라스틱, 아크릴판 등의 소재도 문제였다. 이는 불을 삽시간에 퍼지게 하고 유독가스를 배출해 수많은 사상자를 발생시킨 원인이 됐다.
그러나 대구지하철 참사 이후 서울메트로는 전동차를 교체하거나 불이 쉽게 옮겨 붙지 않게 내부를 개조했다. 서울메트로 관계자는 "오늘 사고는 대구지하철 참사의 교훈 덕에 큰 피해를 예방할 수 있었다"며 "다행히 대구지하철 참사 이후 전동차 내장재를 불연 소재로 바꿔 큰 불이 나지 않았다"고 말했다.
◆초동 대처가 '참사' 막았다= 초기대응도 빨랐다. 마침 전동차에 탑승하고 있던 서울메트로 역무원인 권순중 대리(47)의 역할이 컸지만 시민들도 크게 당황하지 않고 119에 신고하거나 비상벨을 눌렀다.
서울메트로에 따르면 권 대리는 '불이야'라는 승객들의 외침을 듣고 곧장 달려가 "119에 신고하세요"라고 소리쳤다. 이와 동시에 그는 소화기 5개를 이용, 승객들과 화재를 진압했으며 그 사이 일부 승객들은 119에 신고하고 비상벨을 눌렀다.
비상벨을 들은 해당 전동차의 기관사는 즉시 관제센터에 보고한 뒤 해당 전동차 및 후행 열차 등을 정지시켰으며, 이 과정에서 대피를 유도하는 안내방송을 내보냈다. 이후 열차에 타고 있던 370여명의 승객들은 무사히 피신했다.
그러나 대구지하철 참사는 이와 달랐다. 당시 대구지하철공사 종합사령실은 지하철 1호선 중앙로역에서 1079호 전동차에 화재가 발생했는데도 반대편에서 오는 1080호전동차의 역 진입을 허용했다. 또한 화재 발생 5분이 지난 후 단전으로 전동차가 움직이지 못하는데도 승객들의 대피 여부를 결정하지 못했다. 결국 화재 발생 22분이 지나서야 지하철을 운행 중인 전체 전동차의 발차를 통제하는 등 허술함을 드러냈으며 343명의 사상자를 냈다.
◆꾸준한 안전교육이 빛을 발했다= 대구지하철 참사 이후 안전교육이 강화된 것도 대형 참사를 막는 데 중요한 역할을 한 것으로 보인다.
지난 대구지하철 참사 때에는 승객들을 대상으로 전동차 내 소화기 위치, 출입문 수동작동 장치와 긴급경보·통신장비 사용법 등의 교육이 전혀 이뤄지지 않았다. 전동차 안에 긴급 통신시설과 출입문 수동 작동 레버 등이 있었으나 위치나 사용법을 알고 있는 승객들은 거의 없었다. 당시 일부 언론은 수박겉핥기식 안전교육을 지적하며 "선진국에서는 지하철 구내방송으로 승객들에게 수시로 비상시 출입문 수동 작동 장치 사용법을 알려주고 있다"고 지적하기도 했다.
서울메트로는 이 같은 문제점을 인식하고 직원 및 승객들의 안전교육에 집중했다. 직원들을 대상으로 월 1회 화재예방 및 화재발생시 대응교육을 실시하는 한편 매년 전문기관 위탁교육을 진행했다. 지난해에는 직원 200여명을 한국소방안전협회와 서울시소방학회로 파견해 전문교육을 실시했다.
승객을 대상으로 하는 안전 교육도 강화됐다. 전동차 내부 및 역사에 긴급 통신시설과 화재발생 시 대피 요령 등을 알리는 게시물을 부착하고 행선안내게시기를 통해 동영상으로 관련 사항을 수시로 알리고 있다. 서울메트로 관계자는 "이번 도곡역 전동차 화재사고에서 무엇보다 안전교육의 중요성을 느낄 수 있었다"며 "앞으로도 이런 교육을 꾸준히 실시해 나가겠다"고 전했다.
최동현 기자 nell@asiae.co.kr
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-초동대처가 대형 참사 막았다
-안전교육 강화도 큰 몫
[아시아경제 최동현 기자] 28일 오전 지하철 3호선 도곡역으로 진입하던 전동차 안에서 화재가 발생했으나 역무원과 승객의 발 빠른 대처로 '대형 참사'를 막을 수 있었다. 그렇다면 이날 사고가 2003년 192명의 사망자를 낸 대구지하철 참사와 다른 점은 무엇일까.
◆전동차 내부에 인화성 물질 거의 없었다= 이날 발생한 도곡역 전동차 화재 사고에서는 불길이 열차 내외부로 크게 번지지 않았다. 이는 2003년 대구지하철 화재 사고 이후 서울메트로가 열차 내부를 불연 소재로 전면 교체했기 때문이다.
2003년 2월18일 발생한 대구지하철 화재 당시 전동차 실내의 장판과 천장판은 섬유강화 플라스틱(FRP)이 주 소재였으며 바닥은 염화비닐 등으로 구성돼 있었다.
객차 내부에 붙어 있는 광고용 종이나 플라스틱, 아크릴판 등의 소재도 문제였다. 이는 불을 삽시간에 퍼지게 하고 유독가스를 배출해 수많은 사상자를 발생시킨 원인이 됐다.
그러나 대구지하철 참사 이후 서울메트로는 전동차를 교체하거나 불이 쉽게 옮겨 붙지 않게 내부를 개조했다. 서울메트로 관계자는 "오늘 사고는 대구지하철 참사의 교훈 덕에 큰 피해를 예방할 수 있었다"며 "다행히 대구지하철 참사 이후 전동차 내장재를 불연 소재로 바꿔 큰 불이 나지 않았다"고 말했다.
◆초동 대처가 '참사' 막았다= 초기대응도 빨랐다. 마침 전동차에 탑승하고 있던 서울메트로 역무원인 권순중 대리(47)의 역할이 컸지만 시민들도 크게 당황하지 않고 119에 신고하거나 비상벨을 눌렀다.
서울메트로에 따르면 권 대리는 '불이야'라는 승객들의 외침을 듣고 곧장 달려가 "119에 신고하세요"라고 소리쳤다. 이와 동시에 그는 소화기 5개를 이용, 승객들과 화재를 진압했으며 그 사이 일부 승객들은 119에 신고하고 비상벨을 눌렀다.
비상벨을 들은 해당 전동차의 기관사는 즉시 관제센터에 보고한 뒤 해당 전동차 및 후행 열차 등을 정지시켰으며, 이 과정에서 대피를 유도하는 안내방송을 내보냈다. 이후 열차에 타고 있던 370여명의 승객들은 무사히 피신했다.
그러나 대구지하철 참사는 이와 달랐다. 당시 대구지하철공사 종합사령실은 지하철 1호선 중앙로역에서 1079호 전동차에 화재가 발생했는데도 반대편에서 오는 1080호전동차의 역 진입을 허용했다. 또한 화재 발생 5분이 지난 후 단전으로 전동차가 움직이지 못하는데도 승객들의 대피 여부를 결정하지 못했다. 결국 화재 발생 22분이 지나서야 지하철을 운행 중인 전체 전동차의 발차를 통제하는 등 허술함을 드러냈으며 343명의 사상자를 냈다.
◆꾸준한 안전교육이 빛을 발했다= 대구지하철 참사 이후 안전교육이 강화된 것도 대형 참사를 막는 데 중요한 역할을 한 것으로 보인다.
지난 대구지하철 참사 때에는 승객들을 대상으로 전동차 내 소화기 위치, 출입문 수동작동 장치와 긴급경보·통신장비 사용법 등의 교육이 전혀 이뤄지지 않았다. 전동차 안에 긴급 통신시설과 출입문 수동 작동 레버 등이 있었으나 위치나 사용법을 알고 있는 승객들은 거의 없었다. 당시 일부 언론은 수박겉핥기식 안전교육을 지적하며 "선진국에서는 지하철 구내방송으로 승객들에게 수시로 비상시 출입문 수동 작동 장치 사용법을 알려주고 있다"고 지적하기도 했다.
서울메트로는 이 같은 문제점을 인식하고 직원 및 승객들의 안전교육에 집중했다. 직원들을 대상으로 월 1회 화재예방 및 화재발생시 대응교육을 실시하는 한편 매년 전문기관 위탁교육을 진행했다. 지난해에는 직원 200여명을 한국소방안전협회와 서울시소방학회로 파견해 전문교육을 실시했다.
승객을 대상으로 하는 안전 교육도 강화됐다. 전동차 내부 및 역사에 긴급 통신시설과 화재발생 시 대피 요령 등을 알리는 게시물을 부착하고 행선안내게시기를 통해 동영상으로 관련 사항을 수시로 알리고 있다. 서울메트로 관계자는 "이번 도곡역 전동차 화재사고에서 무엇보다 안전교육의 중요성을 느낄 수 있었다"며 "앞으로도 이런 교육을 꾸준히 실시해 나가겠다"고 전했다.
최동현 기자 nell@asiae.co.kr
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