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위기의 해운업…조기경보 실효성 있을까
최종수정 2014.10.27 11:15 기사입력2014.10.27 11:15
[아시아경제 조슬기나 기자]정부가 해운시황과 금융시장, 기업 재무상황 등을 감안한 조기경보지수를 개발키로 한 것은 글로벌 금융위기 후 한국 해운업이 자생력을 잃고 있다는 위기감이 바탕이 됐다. 세계 경제에 한파가 닥칠 때마다 유동성 위기, 구조조정, 성장동력 상실이라는 악순환을 반복하지 않기 위해서는 제대로 된 사전 위기대응시스템을 구축해야만 한다는 판단에서다.
◆위기의 해운업= 국내 해운업계 관계자들은 "이대로라면 세계 5위 한국 해운의 자생력은 바닥날 것"이라고 입을 모은다. 27일 관련업계에 따르면 글로벌 금융위기가 발생한 2008년 이후 시장에서 퇴출되거나 법정관리 수순을 밟은 해운사는 STX팬오션, 대한해운 등 80여개에 달한다. 국내 톱2로 손꼽히는 한진해운과 현대상선은 지난해까지 3년 연속 적자를 기록했고 벌크전용선, 전용터미널, LNG운송부문 등 알짜사업과 일부 선박들을 팔아야만 했다. 당장 눈 앞의 유동성 때문에 향후 글로벌 시장과 경쟁할 무기마저 처분한 것이다.
김영무 한국선주협회 전무는 지난 25일 협회 세미나에 참석해 "지난 5년간 위기의 해운업계가 살기 위해 몸부림쳤다"고 전했다. 2008년 5월 1만1000포인트 선을 넘어섰던 벌크선운임지수(BDI)는 같은 해 12월 600포인트대까지 추락했다. 세계 유수의 해운시황 분석기관은 올해부터 시황이 회복될 것으로 내다봤지만, 4분기 현재까지도 좀처럼 회복기미는 보이지 않고 있다. 지난 23일을 기준으로 한 BDI는 1155포인트다.
이 같은 경기침체 여파는 단지 국내 해운사들만의 문제는 아니다. 그러나 위기마다 국내 해운업이 입는 타격이 유독 크다는 것은 그만큼 한국 해운의 기초체력과 위기관리능력이 부실하다는 점을 보여주고 있다. 황진회 한국해양수산개발원(KMI) 실장은 국내 해운사의 경영위기가 가중되는 원인으로 "외국기업보다 금융조건이 불리하고, 다양한 수익사업을 전개하는 외국선사와 달리 국내 선사는 해상운송서비스 수입에만 의존한다"고 지적했다.
2003년 선가가 급등할 때 대규모로 선박을 늘렸다가 불황기에 손해를 입었던 사례처럼, 한국 해운업계가 선박투자 타이밍을 제대로 노리지 못하고 있다는 평가도 나온다. 해운업계 관계자는 "일본과 중국은 선가가 낮은 불황기에 자국선 발주를 확대해 경영효율성을 높인다"며 "우리는 발주하려고 해도 해운금융의 정책적 지원이 상대적으로 부족하다"고 하소연했다.
◆조기경보지수 실효성 있을까= 정부는 조기경보시스템과 상시모니터링 체계를 구축해 해운업에 영향을 미칠 수 있는 위험요인들에 신속하게 대처하기로 했다.
특히 각사 시황 분석과 전망만으로는 해운사의 부실과 산업전반의 위기를 감지하기 어려운 만큼 시황과 세계 경기, 금융시장, 기업 재무상황 등을 아우르는 조기경보지수를 도입할 계획이다. 현재 국내 해운업계는 시황 전망과 관련된 정보는 유럽의 해운중개업체나 리서치 기관 등에 의존하고 있고, 사전 위기대응이 가능한 체계는 전혀 없다. 해수부 관계자는 "최근 실물 경제의 회복 지연, 선박 공급 과잉에 따른 해운 불황 지속 등에 따라 해운 경기 침체 재발 우려가 상존하고 있다"며 "조기경보지수 개발해 과학적이고 체계적인 방법으로 해운산업 변동에 사전 대응하고 해운산업 부실위기를 방지하겠다"고 말했다.
문제는 경보지수의 실효성이다. 일단 불확실성이 높은 해운시황에 대한 전망 자체가 쉽지 않다. 금융위기가 닥치기 전까지만 해도 KMI를 비롯한 대다수 시황분석기관들은 "BDI 1만포인트대 시대를 유지할 것"이라는 장밋빛 관측을 내놨었다.
종합적인 조기경보지수를 도입한다 하더라도 정부가 '경보'에 해당하는 기업들에 어떤 정책적 지원을 펼칠 수 있느냐도 논란이다. 일부 기업에 대한 특혜 논란이 벌어질 가능성도 존재한다. 업계 관계자는 "금융지원, 대여 등의 정책은 금융위기 후 정부가 수차례 발표했지만 까다로운 조건 때문에 진짜 어려운 곳들은 이용조차 못하는 상황"이라며 "새로운 지원을 펼치기보다 해운보증기금 등 기존에 약속한 내용을 이행하는 게 더 도움이 된다"고 주장했다.
새 경제팀이 하반기 경제정책방향 발표에서 포함시킨 신규발행채권 담보부증권(P-CBO), 해운보증기구 연내 설립 등은 까다로운 지원요건과 대상 등으로 인해 이미 실효성 논란이 일었다. 여기에 당초 2조원 규모로 논의돼온 해운보증기금 설립은 1년 이상 공방만 벌이다 5500억원 규모로 축소됐다. 그나마도 내년도 예산에 고작 300억원만 배정됐다.
황 실장은 "금융위기 이후 중국, 독일, 프랑스 등 해운강국들은 정부 주도의 지원에 나섰다"며 "해운사들의 미래 경쟁력 제고를 위해 금융조달 여건을 조성하고 장기전략을 짜야 한다"고 강조했다.
세종=조슬기나 기자 seul@asiae.co.kr
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◆위기의 해운업= 국내 해운업계 관계자들은 "이대로라면 세계 5위 한국 해운의 자생력은 바닥날 것"이라고 입을 모은다. 27일 관련업계에 따르면 글로벌 금융위기가 발생한 2008년 이후 시장에서 퇴출되거나 법정관리 수순을 밟은 해운사는 STX팬오션, 대한해운 등 80여개에 달한다. 국내 톱2로 손꼽히는 한진해운과 현대상선은 지난해까지 3년 연속 적자를 기록했고 벌크전용선, 전용터미널, LNG운송부문 등 알짜사업과 일부 선박들을 팔아야만 했다. 당장 눈 앞의 유동성 때문에 향후 글로벌 시장과 경쟁할 무기마저 처분한 것이다.
김영무 한국선주협회 전무는 지난 25일 협회 세미나에 참석해 "지난 5년간 위기의 해운업계가 살기 위해 몸부림쳤다"고 전했다. 2008년 5월 1만1000포인트 선을 넘어섰던 벌크선운임지수(BDI)는 같은 해 12월 600포인트대까지 추락했다. 세계 유수의 해운시황 분석기관은 올해부터 시황이 회복될 것으로 내다봤지만, 4분기 현재까지도 좀처럼 회복기미는 보이지 않고 있다. 지난 23일을 기준으로 한 BDI는 1155포인트다.
이 같은 경기침체 여파는 단지 국내 해운사들만의 문제는 아니다. 그러나 위기마다 국내 해운업이 입는 타격이 유독 크다는 것은 그만큼 한국 해운의 기초체력과 위기관리능력이 부실하다는 점을 보여주고 있다. 황진회 한국해양수산개발원(KMI) 실장은 국내 해운사의 경영위기가 가중되는 원인으로 "외국기업보다 금융조건이 불리하고, 다양한 수익사업을 전개하는 외국선사와 달리 국내 선사는 해상운송서비스 수입에만 의존한다"고 지적했다.
2003년 선가가 급등할 때 대규모로 선박을 늘렸다가 불황기에 손해를 입었던 사례처럼, 한국 해운업계가 선박투자 타이밍을 제대로 노리지 못하고 있다는 평가도 나온다. 해운업계 관계자는 "일본과 중국은 선가가 낮은 불황기에 자국선 발주를 확대해 경영효율성을 높인다"며 "우리는 발주하려고 해도 해운금융의 정책적 지원이 상대적으로 부족하다"고 하소연했다.
◆조기경보지수 실효성 있을까= 정부는 조기경보시스템과 상시모니터링 체계를 구축해 해운업에 영향을 미칠 수 있는 위험요인들에 신속하게 대처하기로 했다.
특히 각사 시황 분석과 전망만으로는 해운사의 부실과 산업전반의 위기를 감지하기 어려운 만큼 시황과 세계 경기, 금융시장, 기업 재무상황 등을 아우르는 조기경보지수를 도입할 계획이다. 현재 국내 해운업계는 시황 전망과 관련된 정보는 유럽의 해운중개업체나 리서치 기관 등에 의존하고 있고, 사전 위기대응이 가능한 체계는 전혀 없다. 해수부 관계자는 "최근 실물 경제의 회복 지연, 선박 공급 과잉에 따른 해운 불황 지속 등에 따라 해운 경기 침체 재발 우려가 상존하고 있다"며 "조기경보지수 개발해 과학적이고 체계적인 방법으로 해운산업 변동에 사전 대응하고 해운산업 부실위기를 방지하겠다"고 말했다.
문제는 경보지수의 실효성이다. 일단 불확실성이 높은 해운시황에 대한 전망 자체가 쉽지 않다. 금융위기가 닥치기 전까지만 해도 KMI를 비롯한 대다수 시황분석기관들은 "BDI 1만포인트대 시대를 유지할 것"이라는 장밋빛 관측을 내놨었다.
종합적인 조기경보지수를 도입한다 하더라도 정부가 '경보'에 해당하는 기업들에 어떤 정책적 지원을 펼칠 수 있느냐도 논란이다. 일부 기업에 대한 특혜 논란이 벌어질 가능성도 존재한다. 업계 관계자는 "금융지원, 대여 등의 정책은 금융위기 후 정부가 수차례 발표했지만 까다로운 조건 때문에 진짜 어려운 곳들은 이용조차 못하는 상황"이라며 "새로운 지원을 펼치기보다 해운보증기금 등 기존에 약속한 내용을 이행하는 게 더 도움이 된다"고 주장했다.
새 경제팀이 하반기 경제정책방향 발표에서 포함시킨 신규발행채권 담보부증권(P-CBO), 해운보증기구 연내 설립 등은 까다로운 지원요건과 대상 등으로 인해 이미 실효성 논란이 일었다. 여기에 당초 2조원 규모로 논의돼온 해운보증기금 설립은 1년 이상 공방만 벌이다 5500억원 규모로 축소됐다. 그나마도 내년도 예산에 고작 300억원만 배정됐다.
황 실장은 "금융위기 이후 중국, 독일, 프랑스 등 해운강국들은 정부 주도의 지원에 나섰다"며 "해운사들의 미래 경쟁력 제고를 위해 금융조달 여건을 조성하고 장기전략을 짜야 한다"고 강조했다.
세종=조슬기나 기자 seul@asiae.co.kr
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