김포공항 국제선 전경

[아시아경제 황준호 기자] 비행시간 1시간 거리의 일본이나 중국 항공편을 이용하기 위해 2~3시간씩 인천국제공항으로 향해야 했던 불편함이 사라질까?

인천국제공항과 김포국제공항의 새로운 역할 분담 방안이 마련된다.

24일 항공업계에 따르면 한국교통연구원은 '제2차 항공정책기본계획 수립방안 연구'에 대한 공청회를 28일 개최한다.

2차 계획에는 기존 1차 계획에 들어있지 않던, 인천공항과 김포공항의 새로운 역할 분담 방안이 포함된다. 쟁점은 김포공항의 국제선 확대 여부다. 공청회에서는 이에 대한 의견 수렴이 이뤄진다.

현재 김포공항은 2000km 이내 국제선만 취항토록 조치돼 있으며 총 6개 국제선만이 운항 허용된 상태다. 이는 정부가 13년 전 인천공항을 개항하면서 '동북아 허브공항 정책'에 따라 인천공항에 국제선을 몰아준 결과다.

김포공항 국제선 청사의 시설 이용률은 36%로 내년 계약 종료된 상업시설이 빠져나가고 나면 청사 3분의 2가 공실로 남는다. 멀쩡한 인프라가 국가 정책에 막혀 낭비될 위기에 처한 셈이다.

김석기 한국공항공사 사장은 "현재 김포공항은 활주로나 국제선 터미널에 여유가 있어 여객이나 항공기가 지금보다 2배 늘어도 수용이 가능하다"며 "김포-후쿠오카(일본) 또는 김포-칭다오(중국) 등 단거리 국제선 노선을 개설한다고 해도 인천공항 허브화에는 영향을 주지 않는다"고 밝혔다.

반면 인천공항 관계자는 "김포공항의 국제선이 확대될 경우 인천공항의 환승객이 감소해 허브공항으로서의 입지가 흔들릴 것"이라고 밝혔다. 인천공항은 지난해 기준 연간 4000만명이 이용하는 대형공항으로 성장했지만 정부 정책과 달리, 환승률은 15.4%로 허브공항이라고 부르기가 무색한 상황이다.

김포공항을 이용하고 있는 항공사들도 입장이 갈린다. 인천공항 이착륙 항공기의 70%를 차지하고 있는 대형항공사들은 김포공항의 국제선 확대가 껄끄러운 상황이다.

대형항공사(FSC) 관계자는 "인천공항에 정비 등 모든 기재들이 완비된 상황에서 김포공항에 국제선이 늘어나면 이중 투자를 해야 하는 상황"이라며 "김포공항의 서울 접근성이 뛰어나다는 점에서 저비용항공사(LCC)의 모(母)기지로 만드는 것은 역차별"이라고 강조했다.

LCC 관계자는 "에어아시아 등 동남아 거대 LCC들이 한국시장을 집어삼키려는 상황이지만 한국 LCC들은 국내선은 김포공항, 국제선은 인천공항 등 공항 이원화로 인해 경쟁이 불가한 상태"라며 "김포공항을 LCC터미널로 구축할 필요가 있다"고 말했다.

특히 "일본이 하네다공항의 국제선 취항을 허용하고 중국 정부가 2020년까지 97개의 공항 신설에 착수하면서 인천공항 환승률이 바닥을 치고 있다"며 "우리나라도 시대착오적인 환승률 확대 중심 정책에서 벗어나, 이용객 증가 중심의 공항 정책으로 맞대응할 시점"이라고 주장했다.

한편, 서울 양천구는 소음 피해를 이유로 김포공항의 국제선 확대에 반대한다는 공식 입장을 밝히기도 했다.

국토부 관계자는 "공청회에서 김포공항의 역할에 대한 기본적 정책 방향을 논의할 예정"이라며 "향후 김포공항의 기능 유지를 위해 다양한 방법들을 고려할 것"이라고 말했다.



황준호 기자 rephwang@asiae.co.kr
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