김흥수 한국건설산업연구원장

교통ㆍ에너지ㆍ환경세법 적용 시한이 올해 말로 다가왔다. 이에 따라 교통세 폐지에 대한 찬반 견해가 팽팽했다. 그러던 중 이달 초 발표된 세법 개정안에 3년간 연장하는 방안이 포함되면서 사회간접자본(SOC) 시설사업 재원의 80% 이상을 차지하는 교통세가 2015년 말까지 존속되는 것으로 일단은 가닥이 잡혔다. 지금의 교통세는 1994년 '교통시설의 확충 및 대중교통 육성을 위한 사업' 등의 재원 확보를 위해 도입됐다. 동반해서 교통세와 일반회계 전입금을 효과적으로 운영하기 위한 '교통시설특별회계'(교특회계)가 설립됐다. 이러한 장치는 지난 10여년간 잘 작동해 세입과 세출이 연계된 목적세의 원칙에 부합하며 체계적이고 안정적인 SOC 투자를 가능하게 했다.
　
요즘 들어서는 생산지원시설로서의 인프라보다는 복지적 또 기본권적인 측면이 강조되고 있다. 물리적인 시설의 확충이라는 점에서도 선진국에 비해 부족한 현실에서 국가기간교통망에 대한 접근권, 노약자들의 교통권, 안전하고 지속가능한 교통 서비스 등의 미래 교통부문에 대한 수요를 감안하면 교통세와 교특회계는 반드시 계속 유지돼야 한다.
　
관련 세법 개정안이 발의됐다고는 하지만 교통세 폐지 유보에 대한 결정은 아직 국회 통과를 남겨두고 있으며, SOC 시설사업의 안정적 확보를 위해서는 우리의 현실을 냉철하게 진단해 보다 합리적이고 생산적인 논의를 통해 해법을 찾아야 할 것이다.
　
목적세의 조세 이론상 장단점은 시각에 따라 다른 결론을 낼 수 있는 사안이다. 다만 미국, 독일 등에서 교통세와 교특회계가 투자분야, 관리방식을 달리하며 아직까지 존속하고 있다는 것과 세계은행에서 개도국에 대한 자문 시 이를 가능한 정책수단의 하나로 활용하고 있다는 점을 밝혀둔다. 교통세와 특별회계의 유무는 인프라의 현황, 거시경제의 목표, 역사적 변천에 따라 국가마다 다르게 나타나고 있으며 원론적 기준으로 진위를 가름할 문제는 아닐 것이다.
　
존폐 논란의 핵심에는 우리나라의 SOC 시설이 충분한 수준에 도달했는가에 대한 평가에 있다. 이에 대한 해답은 비교적 명료하게 나타난다. 국토계획이나 국가기간교통망계획에서 제시한 목표를 달성하기 위해서 아직 갈 길이 멀다. 우리가 체감하는 도시 내 교통체증이나 지역 간 불균형 해소에도 크게 못 미치고 있다. 　안타깝게도 우리의 현실은 아직도 많은 SOC 투자를 필요로 하고 있는 것이다. 예산 당국은 지금 일반회계에서 교특에 전입하듯이 교통세가 없어도 앞으로 필요하다면 일반예산 지원을 해나가겠다고 한다. 그러나 과거 '도로정비사업특별회계'가 폐기된 이후 10여년 동안의 투자 부족이 1990년대의 교통 혼잡과 물류비 증가를 야기했음을 상기하면 그러한 주장이 크게 믿음이 가는 바는 아니다. 또 일반회계든 특별회계든 필요한 SOC 예산지출을 하겠다는 입장이라면 교통세와 교특회계의 존치 여부에 관한 논쟁보다는 이의 존치를 전제로 한 이들 기재의 효율적 운영방안을 고민하는 것이 더 생산적일 것이다.
　
교통시설 확충에는 막대한 투자비가 장기간에 걸쳐 투입되기 때문에 정치 상황에 영향을 받지 않으며 안정적으로 재원을 확보할 수 있는 제도가 중요하다. 그렇지 않으면 중장기 SOC 투자 계획을 달성하기 어렵고 시설의 적기 확충도 곤란하다. 우리나라 인프라 시설의 현실을 고려해볼 때, 교통세는 도입 당시의 목적을 아직 달성하지 못했으므로 존치할 필요가 있다고 판단한다. 선진국 수준의 인프라 시설을 구축하기 위해서는 교통세와 특별회계를 제4차 국토계획, 국가기간교통망 등의 목표연도인 2020년경까지는 유지해야 한다.

김흥수 한국건설산업연구원장



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